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Más incorporaciones restarán velocidad a la Francisco Fajardo

Construyeron un muro gris en la autopista | Foto Alexandra Blanco

LEYENDALa congestión se mantendrá hasta que no haya balance en los canales de la vía expresa | Foto Alexandra Blanco

Expertos en vialidad sugieren la construcción de vías alternas, como una medida que efectivamente aligere el tráfico en Caracas

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La autopista Francisco Fajardo es la columna vertebral de Caracas. Construida durante el mandato de Marcos Pérez Jiménez se impuso como la vía que permite conectar la ciudad de oeste a este y también es paso obligatorio de los vehículos de carga que van del occidente al oriente del país, y viceversa. Su ampliación estaba prevista desde la década de 1970, pero no será hasta octubre, según los cálculos del Ministerio de Transporte Terrestre, cuando la vía contará con cuatro canales por sentido de Santa Cecilia a Los Ruices.

Para habilitar este tramo el próximo mes, cuadrillas del MTT trabajan día y noche para aplanar, asfaltar y demarcar el sector. Empleados de la obra informaron que fue necesario mover parte del muro perimetral de la base aérea Francisco de Miranda, en La Carlota, de 3 a 4 metros dentro del aeródromo, para lograr los 3,60 metros adicionales que permitiesen incorporar un nuevo canal, en sentido este.

En diciembre, se prevé que la ampliación llegue hasta el distribuidor Macaracuay, con lo que se completan 2,1 kilómetros de nueva vialidad. Celia Herrera, presidente de la Sociedad Venezolana de Transporte y Vialidad, afirmó que una vez que esté lista la obra es de esperarse que mejore la circulación en esa sección de la vía expresa. No obstante, agregó que se mantendrá la congestión en las áreas donde la autopista continúe sin el balance de canales necesario: “El efecto de eventual mejoría se diluirá en el tiempo si no se implementan conjuntamente políticas que den prioridad a unidades de transporte público con un servicio de calidad”.

El tramo de Los Ruices a Macaracuay fue prometido para diciembre. Ante la imposibilidad de ganar espacio para un nuevo carril en sentido oeste, un trabajador de la obra informó que se evalúa la posibilidad de mover la isla central, dado que hacia el este sí se obtuvo suficiente terreno con los retiros.

“Desde el punto de vista de la protección nocturna, la ampliación se trabaja de forma peligrosa. Hay desniveles y no están haciendo la señalización provisional”, cuestionó Oscar Anzola, profesor de Ingeniería de Tránsito en la Universidad Central de Venezuela.

Una avenida. La velocidad promedio de desplazamiento en las vías rápidas del área metropolitana es de 15 kilómetros por hora, en los períodos de mayor afluencia de vehículos. A esto se suman las entradas y salidas que le ha incorporado el MTT como parte de su plan de “soluciones viales” para facilitar la conexión norte-sur de la ciudad.

Desde el año pasado se han hecho entradas y salidas en la autopista en Plaza Venezuela, El Paraíso, Las Mercedes, Bello Monte y Santa Cecilia. El arquitecto Víctor Artis opina que de continuar implementando estos accesos y mientras los vehículos que se desplacen en la autopista no logren mantener una velocidad constante la vía expresa podría terminar siendo una avenida. Artis cuestionó, además, accesos como los de El Rosal y Quinta Crespo que tienen semáforos muy cercanos y dificultan el comportamiento de la vía expresa.  

A pesar de la ampliación, en la Fajardo seguirán existiendo cuellos de botella que dificultarán la fluidez del tránsito. Esto podría mejorarse con la construcción de calles conectoras y locales. “Dependiendo del tipo de vía se articula la transición de los canales. Cada canal de autopista debería desembocar en dos canales de calles locales. La Fajardo debe tener su diseño de autopista y mantenerse así. Lo que no está bien es que no se comporte ni como autopista, ni como avenida urbana y eso es lo que está sucediendo”, señaló Anzola.

Herrera, en cambio, opinó que en la práctica la autopista ya se comporta como una gran avenida intercomunal: “Lamentablemente solo para vehículos, porque sigue siendo una gran barrera al tránsito de peatones”.

Distintas visiones. En la ampliación de Santa Cecilia a Macaracuay se invierten 295 millones de bolívares. La obra beneficiará, según el MTT, a los conductores de los 125.250 vehículos diarios que se desplazan por la zona. Artis indicó que la inversión debería estar orientada a la construcción de otras vías, como la autopista Carabobo, que sería paralela a la Fajardo y podría absorber el tráfico del sureste de Caracas: “Son proyectos que están hechos desde hace muchos años, pero que no se hicieron por ser obras a largo plazo. El problema que tenemos es que no hay una autoridad urbana fuerte en materia de transporte que defina qué es lo que hace falta hacer”.

De acuerdo con el Plan Caracas 2025, elaborado por Sotravial, para actualizar el Plan Caracas 2000 –hecho en la década de los sesenta–, la autopista Carabobo es una vía parcialmente alterna a la Fajardo, que iría de La Bandera a La Guairita.

Anzola considera que el trazado de la Carabobo quedó obsoleto y preferiría la construcción de la Autopista Sur, que va de Hoyo de la Puerta a El Llanito: “Lo recomendable es crear una autopista periférica nueva que absorba el tráfico de paso y esto no debe estar aislado de los sistemas masivos de transporte, como el Metro, que tiene 20 años de atraso”. Herrera, por su lado, es partidaria de la implementación de políticas coherentes con la nueva visión universal de movilidad sostenible, en la que se entienda que se trata de mover al ciudadano y no al vehículo. “Hay una ley fundamental de la congestión vial: 'la construcción de más vialidad no hace otra cosa que incrementar el número de vehículos en circulación, aun si se la acompaña con mejoras en el transporte público'. Hacer nuevas vías o ampliar por sí solo no garantiza mejores niveles de movilidad”.

Retribuir el beneficio

En algunas ciudades, en lugar de ampliar las autopistas han optado por darles menor importancia. En Bogotá, por ejemplo, prefirieron a finales de la década de los noventa una estrategia de movilidad de largo plazo enfocada en mejorar el transporte público y en implementar restricciones para el uso de vehículos particulares; en vez de crear un sistema de seis autopistas urbanas propuesto por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón. En 2002, el gobierno de Corea del Sur optó por eliminar la vía rápida Cheong Gye, en Seúl y, en cambio, restaurar el río Cheonggyecheon que corría debajo de la vía. A principios de año, la municipalidad de Río de Janeiro, en Brasil, demolió una autopista aérea.

“Cada ciudad es diferente y en consecuencia deben tener necesidades distintas. Las autopistas ubicadas en el centro de las ciudades tienden a convertirse en avenidas urbanas, pero para que esto ocurra antes deben ser sustituidas por sistemas masivos de transporte o por autopistas subterráneas”, explicó Oscar Anzola, profesor de Ingeniería de Tránsito en la UCV.

El ingeniero señaló que para mejorar la infraestructura vial es elemental aumentar el costo de la gasolina e, incluso, el de los estacionamientos: “Ese ingreso debe ir al transporte. Así desincentivas el uso del vehículo particular, pero para eso habría que desarrollar un sistema masivo de calidad”.

El dato

En la autopista Francisco Fajardo se ejecuta una nueva fase de ampliación hacia Altamira, en sentido oeste. Cuadrillas del MTT están preparando el terreno bajo las bases del que sería el puente que uniría La Carlota con el Parque del Este, para que por allí haya un nuevo canal. Es llamado Ferruco 2 –Ferruco 1 está bajo la pila en sentido este–. Eliminarán dos postes. Están haciendo el movimiento de tierra.