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No todos los puentes unen

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No todos los puentes unen

Una de las soluciones al tránsito que está implementando el Ministerio de Transporte Terrestre en Caracas hace bullir las colas y el descontento de los vecinos de Los Dos Caminos. El modelo de los elevados, que se replicaron en una capital boyante que comenzaba a construir su Metro, trae de vuelta políticas públicas hechas desde el carro

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El presidente Carlos Andrés Pérez caminó sobre el puente y lo dio por inaugurado. Así entró en servicio el primer elevado que se instaló en Caracas y del que ya no queda huella en el cruce de la avenida San Juan Bosco de Altamira, sobre la avenida Francisco de Miranda. Era marzo de 1976 y la ciudad estaba atascada en colas.

La obra, respaldada por un récord de ingeniería  –apenas 60 horas duró su instalación–, prometía el alivio a la infernal congestión de la capital, con un enunciado que parece primo de la filosofía de esconder el sucio bajo la alfombra: “Una solución por arriba para un problema por abajo”.

La prensa de esos días era la de un país boyante. Venezuela era un acelerado frente de obras, gracias a la combustión de una industria petrolera recién nacionalizada en un momento de alza mundial de los precios del crudo. Los avisos de los planes de construcción de puentes, autopistas y viviendas del Gobierno se intercalaban con los de los modelos de autos del momento. LTD, Caprice, Monte Carlo, Fairline se ofertaban, llave en mano, para moverse a la velocidad que permitían las estrechas calles de Caracas, que comenzaban a ser mordisqueadas por las obras del Metro y daban servicio a un parque automotor de unos 250.000 vehículos, la quinta parte del actual.

Durante la inauguración, el ministro de Transporte y Comunicaciones, Leopoldo Sucre Figarella, dio las referencias del plan. El de Altamira sería el primer elevado de América Latina, pero en Europa llevaban años utilizando estos puentes prefabricados para evadir los retrasos de las intersecciones con semáforos. Las estructuras caraqueñas vinieron de Bélgica y en las capitales del interior del país se replicó el modelo con puentes hechos por la industria metalúrgica venezolana. A Barquisimeto, Maracaibo, Valencia y Puerto La Cruz también llegaron elevados a finales de los años setenta.

La idea viajaba por la cabeza de Sucre Figarella desde que, bajo su administración, se levantó el nuevo Puente Hierro, que sustituyó al primer paso de carruajes sobre el Guaire, construido en tiempos de Antonio Guzmán Blanco. El segundo puente fue de piezas prefabricadas y desarmables, que hacen guiño a la provisionalidad, hechas en acero corten, un material renuente a la corrosión y que no requiere mayor mantenimiento, una cualidad que en Caracas convoca al olvido.

Un objetivo tácito de estas estructuras era dar fluidez al caudal de carros en las vías interrumpidas por las construcciones del Metro, que sería “la solución para Caracas”. Para el ministro, el tránsito era un asunto de hidráulica.

Junto al de Altamira vinieron 12 puentes más, uno cada semana. Así como fue avanzando la Línea 1 del subterráneo fueron apareciendo y desapareciendo los elevados. Para algunos, sin embargo, el carácter provisional se hizo elástico y 9 de ellos siguen en pie recordando las tareas que todavía están por hacer en Caracas.

Pese a ser una solución transitoria, el modelo fue replicado por otros gobiernos e incluso por comunidades. Los vecinos de Palo Verde financiaron en 1985 la construcción de uno en la zona, para que llegar a la nueva urbanización fuera como flotar sobre la marejada de caos de la redoma de Petare, en la que aún no cesa el oleaje. Mucha provisionalidad y fracaso urbanístico ha corrido bajo los elevados

El 1° de agosto pasado comenzó a construirse un nuevo elevado en Caracas, en la avenida Francisco de Miranda, en la que aún quedan dos puentes de los seis que se construyeron entre finales de los años setenta y los años noventa. Los elevados, que son parte del imaginario de una Caracas que quedó a medias, ahora se levantan sobre protestas de vecinos, colas y una gestión de la ciudad llena de parches.

El nuevo puente de Los Dos Caminos forma parte del Plan de Movilidad para la Región Metropolitana de Caracas presentado el mes pasado por el ministro de Transporte Terrestre Haiman el Troudi, en el que se invertirán 45.000 millones de bolívares. Dentro del portafolio de obras, 3 nuevos elevados aparecen en la lista de las “17 soluciones de movilidad para Caracas”.  

 
El más largo

“¡Atrévase, conductor!”. Así se invitaba en anuncios de prensa a cruzar el elevado de La Hoyada, el más largo que tenía Caracas, entre las esquinas de San Lázaro y Piñero. Por varios días, los 400 metros de acero y asfalto estuvieron desolados a la espera del torrente automotor.

El puente producía vértigo de altura y de congestión: aguas abajo, los carros terminaban atascados en el nodo de las esquinas de Camejo y Pajaritos. Al tiempo, en El Nacional se denunció que el puente se había convertido en un “estacionamiento por arriba y por abajo”.

La ciudad de los primeros elevados siguió dando señales de que estos pasos no son una verdadera solución. Un día antes de la inauguración del que se levantó sobre la avenida San Martín, que superó al de La Hoyada en longitud y fue armado con sus piezas, el nuevo puente se convirtió en acera. “Los niños lo tomaron para montar bicicletas y andar en patineta. Las mamás sacaron a pasear a sus bebés en el coche y el elevado fue un efímero paseo peatonal, porque de ilusión también se vive. Amanecieron y se encontraron con un  bulevar en la puerta de sus casas”, se lee en una crónica de El Nacional del 10 de marzo de 1986. El puente, frente a la plaza Capuchinos, fue desmontado a los dos años, al finalizar la construcción de ese tramo del subterráneo.

Casi sobre su sombra, a una cuadra de donde estuvo este puente, El Troudi anunció que construiría un nuevo elevado para San Martín, justo frente a la plaza Italia.

 
Vuelta en U

Era otro país; Caracas no conocía el Metro todavía, justifica Oscar Anzola profesor de Ingeniería de Tránsito en la Universidad Central de Venezuela. “Los elevados eran una buena solución para cuestiones puntuales. No estoy en contra de ellos, pero no son para ponerlos en cualquier sitio. Hay que diseñar para todo el mundo. El elevado privilegia exclusivamente al vehículo, a los peatones no les va muy bien con estos pasos a desnivel”.

Un ingeniero, que prefirió reservar su nombre, estuvo al frente de la División del antiguo MTC que emprendió el estudio y el plan de elevados de Sucre Figarella recuerda cómo tomaron la decisión: “Se hizo un vuelo en helicóptero y conteos en calle y medición de giros para evaluar el impacto de las obras del Metro y cómo resolver las intersecciones más críticas de la ciudad, con un elevado o una redoma, una solución rápida y económica. La redoma de la India de El Paraíso y la de San Pedro, por ejemplo, surgieron de esa evaluación. Pero eran planteamientos temporales hasta que se buscara la solución definitiva. Para no más de cinco años”.

Los elevados que superaron la barrera de la provisionalidad no tardaron mucho en convertirse en problemas por arriba y por abajo. De un gobierno a otro se acusaron décadas de falta de mantenimiento y cada fin de semana se reportaba la pérdida de al menos 300 barandas, que costó reponer cuando se agotó el inventario de piezas belgas de repuesto, que después empezaron a fabricarse en el país.

Actualmente, los elevados son como una vuelta en U en la vía de una mejor movilidad, una vuelta al pasado. “A la gente le alivia un ratico, pero no mucho. Por eso ya no se usan. Son una solución facilista”, apunta Anzola.

 
Sobre la marcha

Los urbanistas hacen mala cara a los elevados. “Son una barrera, afean el espacio, no hay manera de hacerlos estéticos”,  agrega Anzola. El ex alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, que emprendió en los años noventa la transformación de la capital colombiana que hoy es referencia en América Latina, los llama “meaderos urbanos”.

Las tendencias actuales, hacia donde deberían virar las ciudades, apuntan a resolver los problemas de tránsito desde el transporte público, que es el que mueve más personas ocupando menos espacio, y desde los modos no motorizados, resalta Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Transporte y Vialidad y directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCV. Movilidad y accesibilidad deben ser las premisas de las políticas de transporte.

Herrera precisa dos definiciones: un puente salva una distancia producida por un accidente geográfico, un río o un valle muy profundo y un elevado salva una circunstancia de tránsito. De ahí su provisionalidad. Ambos son puentes, pero no todos unen.

Los especialistas destacan que un elevado en una avenida como la Francisco de Miranda, específicamente en esa intersección que concentra dos parques, una plaza, un museo, un centro comercial, una estación de Metro y dos terminales de pasajeros (Peliexpress y la ruta del Metrobús a Guarenas-Guatire), supone una brecha para el peatón. Anzola insiste en que la congestión en ese punto, que con el elevado solo se desplazará a las críticas intersecciones de Los Palos Grandes, pudo resolverse con coordinación de semáforos e incorporación de las ondas verdes.

El elevado de Los Dos Caminos está pensado para durar. Será una estructura de concreto, fija, de 360 metros de largo, con 2 canales de circulación por sentido. Pese a su carácter definitivo, se construye sobre la marcha, con la premura de lo provisional.

El 1° de agosto en las oficinas del Instituto Municipal de Transporte de Sucre recibieron una llamada del Ministerio de Transporte Terrestre. Al día siguiente se reunieron con autoridades del ministerio y representantes de las compañías que gestionan una maraña de servicios públicos bajo la calzada de la avenida Francisco de Miranda. Ese día se enteraron del proyecto y ese día comenzaron las obras.

“Cuando preguntamos por el estudio de impacto vial, nos dijeron que lo estaban haciendo. Cuando preguntamos qué colaboración requerían de la Alcaldía, nos dijeron que ninguna, que el tránsito lo controlaría la Policía Nacional Bolivariana y la Guardia Nacional Bolivariana”, señala Manuel Sánchez, gerente de Transporte Público de la Alcaldía de Sucre, y agrega que la solución a la congestión de la zona viene dada por la ampliación de la avenida Sucre, que está en fase de proyecto en la municipalidad.

Un solo canal para 933 vehículos

No se conoce un proyecto que muestre cómo se resolverá la circulación por debajo del puente que se construye en Los Dos Caminos. La propuesta que hace mes y medio presentó el Ministerio de Transporte Terrestre a la Alcaldía de Sucre implica que la entrada del elevado, en sentido este-oeste, coincida con la entrada y salida del estacionamiento del centro comercial Millenium Mall.

De acuerdo con un análisis del impacto de las obras y el funcionamiento del elevado, realizado por la Alcaldía de Sucre y entregado en el despacho de El Troudi el 6 de septiembre, en este sector se puede generar un entrecruce entre 170 unidades de transporte público, 900 vehículos particulares y 60 de carga por hora, en hora pico.

Los conductores que vienen de Petare con intención de cruzar hacia la autopista compartirán la vía con los que cruzan hacia el norte. “Unos 933 vehículos que antes se distribuían en 2 de los 5 canales de la vía actual deberán cruzar por el mismo canal hacia la autopista, a la avenida Sucre o seguir derecho en caso de que no se hayan podido incorporar al puente o estén saliendo del centro comercial”, explica Manuel Sánchez, gerente de Transporte Público de la Alcaldía de Sucre.

El pronóstico que hacen es que los tiempos en cruzar esta cuadra pueden elevarse a 45 minutos y la fila de cola crecerá unos 300 metros, hasta casi toparse con el elevado de Los Ruices. El puente, que será inaugurado en diciembre, modificará el patrón de viajes de la zona. “Las áreas residenciales de La Carlota, Santa Cecilia, Los Chorros y Santa Eduviges van a ser el aliviadero de la cola de la Francisco de Miranda”, agrega Mirna Mendoza, gerente de Planificación del Instituto Municipal de Transporte de Sucre.

El análisis está basado en el conteo de vehículos y giros realizado en 2010 por la compañía Odebrecht, que fue obligada a entregar un Estudio de Impacto Vial de la Planta de Concreto y el Foso de Extracción para la construcción de la Línea 5 del Metro de Caracas.

Los técnicos de Sucre advierten otra preocupación compartida por los vecinos de Los Dos Caminos y repetida en las varias protestas que han realizado este mes. En este tramo de bajo drenaje se requiere ampliar el cajón del embaulamiento de la quebrada Agua de Maíz, que con 15 minutos de lluvia intensa e ininterrumpida inunda la calle. Si no se prevén estas obras, el elevado terminará siendo un muelle en días de aguacero como los de este septiembre.