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¿Dónde está el pilotaje automático?

De la flota de 48 trenes españoles, 7 están parados / Archivo

De la flota de 48 trenes españoles, 7 están parados / Archivo

El foco apagado de los nuevos trenes de la Línea 1 es una señal sutil del deterioro de los equipos que -los más viejos- apenas tienen 5 años rodando. De la flota de 48 trenes españoles, 7 están parados. El proyecto de modernización de este tramo del Metro no se ha completado 8 años después de iniciado. Los aparatos deben ser conducidos de forma manual, pues el pilotaje automático no ha sido instalado por falta de pago a las contratistas. El incumplimiento lo resienten los usuarios con retrasos y arranques bruscos y también los operadores que además de conducir, deben atender los llamados de los botones de emergencia y abrir y cerrar puertas, lo que los obliga a pararse del asiento en cada estación. “Eso nos afecta desde la cervical hasta los tobillos, y ahora estamos viendo cada vez más casos de apertura de puertas del lado contrario al que corresponde”, dice una operadora

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“Señores usuarios, se les agradece no impedir el cierre de puertas. En breves momentos arribará otro tren a la estación”. La voz se escucha exasperada luego de haber repetido lo mismo innumerables veces durante el día, mientras las puertas de un vagón se abren y cierran ante la terquedad de un hombre que se empeña en entrar a la cabina.

Unas pocas estaciones más adelante el operador de trenes vuelve a hablarle a quienes viajan en la Línea 1 del Metro de Caracas: “Si la emergencia es real, pulse el botón nuevamente”. Esta vez, como nota de fondo, se escucha el pitido de la alarma. El operador agrega que la emergencia será atendida en la próxima estación y continúa el recorrido sobre los 22 kilómetros de vía férrea del subterráneo.

Quienes van en el tren se limitan a esperar que la emergencia sea atendida, pero la experiencia es distinta para quien conduce: “Vas manejando un tren y de repente te sorprende una chicharra que suena a los decibeles más altos posibles. Vas solo en la cabina del conductor. Aprietas el botón que silencia la alarma, pero el ruido no se calla porque el usuario continúa apretando la señal. Al mismo tiempo, en la palanca que se utiliza para manejar el tren cada 30 segundos hay que pulsar con el pulgar un botón que funciona como mecanismo de seguridad llamado el ‘hombre muerto’. Te distraes. Comienzas a acercarte al andén y no has disminuido la velocidad. Entonces se dispara otra alarma y debes llamar al CCO –Centro de Control de Operaciones–. Todo esto es  causa de estrés constante”. La escena la describe una operadora de trenes del Metro de Caracas con más de 10 años de experiencia en el sistema.

De haberse completado la rehabilitación de la Línea 1, pactada entre el sistema de transporte y la Unión Temporal de Empresas Consorcio Sistemas para Metro (UTE-CSM), la operadora de trenes no tendría que preocuparse del ‘hombre muerto’ ni de la velocidad del tren. Solo debería avisarle al usuario que su emergencia está próxima a ser atendida. Ni siquiera tendría que abrir la puerta del tren al llegar al andén porque el sistema lo haría automáticamente. Sin embargo, del contrato firmado en 2008 el único punto que se completó fue la sustitución de la flota; es decir, el cambio de los trenes fabricados por la corporación francesa Alstom por otros hechos por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. (CAF), de origen español.

Del plan que debía ser ejecutado en cuatro años queda pendiente, entre otros puntos, la sustitución del sistema de control de trenes, que incluye los sistemas de pilotaje automático, señalización, mando centralizado y comunicaciones.

En resumen: la nueva Línea 1 del Metro se maneja manualmente, cuando debería estarse pilotando de manera automática. En cambio, las líneas 2, 3 y 4, que conservan los trenes de vieja generación franceses, con más de 30 años rodando, sí poseen automatismo. La paradoja es que la modernización incompleta del sistema, que se presupuestó en 1,8 millones de dólares, lo retrocedió varios años.


Sentadillas subterráneas. Para explicar lo que sucede en la Línea 1, la operadora hace una analogía: “Es como si quisieras comprar un apartamento y primero compras los muebles”.

Antes de traer los trenes a Venezuela se debió adecuar la vía férrea al sistema CBTC, que significa “pasar de un sistema analógico de cantones móviles a un sistema virtual o digital de operación de trenes. Eso es lo que se llama CBTC, control basado en telecomunicaciones”, explica Ricardo Sansone, miembro de la asociación civil Familia Metro. Este sistema facilita la gestión del tráfico ferroviario, de modo que se reduzca el intervalo entre trenes y aumente la capacidad de transporte. El CBTC controla en tiempo real la ubicación y velocidad de todos los trenes. Los equipos vienen instalados en cada tren, pero no están en funcionamiento. 

“El sistema automático garantiza tres cosas: 1) los tiempos de circulación de trenes, que se cumpla con las vueltas y los despachos; 2) la separación mínima de trenes, por lo que se podría tener trenes cerca uno del otro, pues el sistema garantiza la seguridad, y 3) que se abran y cierren las puertas. Si queremos podemos quitar al operador del tren y el Metro funciona”, agrega Sansone.

Lo que se hizo fue comprar los trenes, pero aún no se adecua la línea.

“El modo de conducción manual es un tipo de conducción degradada, que se aplica cuando falla el piloto automático o cuando falla la línea. Nosotros, en cambio, lo usamos todo el tiempo”, afirma la conductora.

El usuario puede notarlo en que se alargan los tiempos de las vueltas y en lo brusco de algunos arranques y frenados, pero los operadores de trenes resienten la falta del automatismo en todas sus articulaciones. Al no estar disponible este sistema los operadores deben abrir las puertas manualmente. Esto se hace tocando un botón que tienen en el panel de control y a la vez otro a un lado en la cabina, dependiendo de si la puerta que hay que abrir está a la derecha o a la izquierda. Para alcanzar el segundo botón es obligatorio levantarse. Son 22 estaciones y, como mínimo, en cada vuelta un operador debe levantarse 44 veces de su asiento.

“Estarnos parando constantemente nos afecta desde la cervical hasta los tobillos, y ahora estamos viendo cada vez más casos de apertura de puertas del lado contrario al que corresponde en la estación. Incluso hay operadores que han abierto puertas en interestaciones –dentro del túnel–. Eso sucede porque estamos condicionados. Nos acostumbramos a que cuando el tren se detiene hay que levantarse y abrir la puerta”, dice la mujer, que prefirió resguardar su identidad por temor a retaliaciones laborales. A falta de automatismo, los conductores actúan como autómatas.

“Se está arriesgando la seguridad del personal, de los usuarios, la prestación del servicio y el equipo”, dice Alberto Vivas, de Familia Metro. Cuando un operador de trenes incurre en este error es enviado al Departamento Psicosocial de la compañía, que opta por la suspensión en caso de haber reincidencia. También pueden sacarlo del área de trenes y enviarlo a vender boletos y atender a los usuarios.

Un gerente de Metro remitió esta denuncia a Familia Metro. En un correo electrónico explica que el motivo de los incidentes con las puertas es multifactorial. “Puede ser por distracción, ya que los operadores llevan consigo sus celulares. Por otro lado, puede ser cansancio. La vuelta normal –de Propatria a Propatria– puede demorar 1 hora con 15 minutos; si hay problemas hasta 3 horas. A eso hay que añadirle que hay turnos descubiertos y en ocasiones, el operador debe dar 4 vueltas; llegando a levantarse hasta 68 veces, ida y vuelta”. Señala que enviar a los operadores a las estaciones o dejarlos en los patios ocasiona que se cancelen despachos porque no hay quien maneje los trenes. Eso implica menos disponibilidad para los usuarios, lo que en los andenes llaman retraso.

La conductora afirma que en el turno de la mañana debería haber 80 operadores de trenes, pero en algunas oportunidades solo hay 40. El ausentismo se repite en el turno de la tarde.



Seis horas en la oscuridad. Otro operador de trenes, con 2 décadas de experiencia, afirma que hace 25 años la empresa realizó un estudio que determinó que el tiempo máximo que los operadores pueden permanecer en los túneles es de cuatro horas y media. “Por seguridad y para evitar fallas humanas causadas por el estrés. Esas horas que duran las vueltas son de angustia porque llevas a usuarios inquietos que se molestan cuando te quedas dentro del túnel, o porque estás parado detrás de otro tren y no sabes cuándo te vas a mover”.

Los operadores resumen los riesgos de su trabajo: aislamiento del exterior, menos disponibilidad de oxígeno, la presión de los usuarios, afectaciones en el túnel carpiano, respirar la limadura de hierro que se desprende de los rieles, daños en la vista por el paso constante delante de las luces, casos de laberintitis por la presión de los túneles y pérdida de audición debido al THF (el teléfono del tren). Y agregan: “La empresa no reconoce ninguna enfermedad laboral”.

Una vuelta en la Línea 1 puede durar un promedio de dos horas, y los operadores están obligados a dar tres, con lo cual sobrepasan las 4 horas diarias recomendadas. En caso de que un operador no asista a cubrir su turno, otro debe dar esa vuelta, con lo cual duplica el tiempo recomendado en los túneles.

El automatismo evitaría eso y mantendría la duración de la vuelta en poco más de una hora. Sin embargo, casi no se ha avanzado en este punto, de acuerdo con la Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte Terrestre.

En 2013, cuando debía finalizar el contrato de rehabilitación, el avance físico en la renovación del sistema de control de trenes y telecomunicaciones fue de 9,75%; en 2014 de 1,46%, y en 2015 de 0,09%. La Memoria y Cuenta de 2015 señala entre los obstáculos que afrontó el proyecto “la indisponibilidad de recursos financieros para atender obligaciones en divisas por componente importado, por lo que el contratista ajustó el rendimiento del trabajo, conteniendo la ejecución de los trabajos de alto impacto previstos para la rehabilitación de la vía férrea y sistemas de electrificación”.

Sobre el CBTC indican que en 2016 ejecutarán pruebas internas desde La Hoyada hasta Palo Verde, así como un estudio de interfaces del mando centralizado; instalación en vía y pruebas de equipos para el puesto central, y la configuración, instalación y pruebas de equipos del sistema de supervisión de los trenes. Agregan como plan de acción el reemplazo de 4.602,48 metros de rieles.

“Para pasar al automatismo los rieles deben estar en condiciones perfectas. La máquina de esmerilado, esencial para los rieles, no sirve. Los españoles no colocan el automatismo hasta que la empresa pague, ya que se le debe. Metro no tiene plata y el automatismo está lejos”, escribió el gerente en su denuncia a Familia Metro.

Mantenimiento nulo. En la página web de CAF se menciona a Venezuela como uno de los países en los que tienen proyectos. El portal señala que suministraron unidades de Metro de 7 vagones –48 trenes en total– para la Línea 1. Los trenes tienen capacidad para trasladar a 2.170 pasajeros y son los primeros que ofertan que incorporaron pasillos de intercomunicación. “Las unidades suministradas disponen de sistemas de información al viajero y centrales de registro de cualquier eventualidad. Gracias al nuevo sistema de señalización CBTC se ha aumentado la frecuencia de trenes a 90 segundos de intervalo entre sí con el consecuente aumento de la capacidad de pasajeros en 30%”.

Es lo que ofrecen, pero no lo que hay. La instalación del CBTC, por ejemplo, no se concretó. Los trenes cuentan con el equipo, pero el sistema no está operativo aún. Su desarrollo y puesta en marcha no corría por cuenta de CAF, sino que era responsabilidad de otras dos de las compañías que formaban la UTE: Dimetronic, S. A. y Cobra Instalaciones y Servicios Internacional, S. L.

“Los sistemas de abordo son Dimetronic y Cobra y estas empresas nunca en el mundo habían podido lograr un contrato de equipamiento de control de trenes y comunicación. Los primeros, quienes estamos pagando el noviciado y la novatada, somos nosotros. Por eso es que hay esa incompatibilidad. La transferencia de tecnología es muy traumática. Todo esto pasa porque el Consorcio Sistemas para Metro se sacó de la chistera”, asegura Sansone.

Dimetronic y Cobra formaron parte de otra UTE en España, junto con las compañías Thales y Antalis. Entre 2010 y 2011 el gobierno español invirtió 163,9 millones de euros en el despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, conocido por las siglas Ertms (European Rail Traffic Management System). El sistema no se encontraba operativo en los 7,5 kilómetros más cercanos a Santiago de Compostela. Justamente allí se descarriló un tren el 24 de julio de 2013 y 79 personas murieron, uno de los accidentes ferroviarios más graves en España.

A la ausencia de automatismo se suman problemas de mantenimiento. “No hay un sistema de mantenimiento que esté ni siquiera a 30% de su cumplimiento”, dice Sansone. Las consecuencias de esto y de la falta de repuestos es que hay 7 trenes, de los 48 vendidos por CAF, parados en el patio de Propatria.

Los trenes tenían dos años de garantía y los primeros que llegaron, en 2011, apenas van a cumplir cinco años en operaciones. Un empleado de esta área reveló que los trenes parados son los identificados con los números: 51, 53, 54, 68, 72, 96 y 98.

“Al 51 se le hundieron los pisos y no lo reparan porque a CAF le deben dinero; el 53 era un tren totalmente operativo y uno de los que mejor funcionaba y lo mandaron a desarmar para aplicar ingeniería inversa y estudiarlo, después no lo pudieron volver a armar y nadie se hizo responsable; el 54 es el más reciente, sufrió una falla de equipo y no hay repuestos para repararlo; lo mismo pasa con el 68, el 96 y el 98; y el 72 fue el que se descarrilló el 21 de marzo de 2014 entre Chacao y Chacaíto por un riel roto”, detalla. Todos estos trenes están inmovilizados, lo cual deja en 41 trenes la flota con la que cuenta la Línea 1. Lo recomendable para que la línea funcione a la perfección es que haya 39 trenes prestando servicio.

Los trenes reciben mantenimiento preventivo, correctivo y profundo. El primero se aplica por cada 10.000 kilómetros recorridos –cada mes aproximadamente–; el segundo cuando ocurre una falla –que en la mayoría de los casos puede ser en las puertas o en equipos del CBTC–, y el mantenimiento profundo se hace después de que se hayan aplicado tres mantenimientos de tipo preventivo. Este es más riguroso, pues se revisan todos los equipos: electrónica, mecánica, tracción, frenado, lubricación. 

El trabajador explica que al haber 38 trenes operando en hora pico el margen de mantenimiento es nulo, pues los 3 trenes restantes quedan en reserva por si falla alguno de los que está en servicio.

“Gracias a que entre los mismos trabajadores de Metro se creó un equipo de telemática es que se han podido reparar algunos equipos; pero al ritmo que vamos en diciembre podría haber más trenes parados porque estamos graves de repuestos”, dice. Esta situación de “gravedad” ha ocasionado que se estén canibalizando los trenes inmovilizados. “Les hemos quitado los vidrios porque no hay y se parten muchos, el asiento del conductor, tarjetas, ventiladores de equipos de CBTC, pastillas de freno, zapatas colectoras, y más”.

Otro de los problemas que afrontan quienes trabajan con los trenes es que los vehículos llegaron sin manual. “Hasta los televisores vienen con manual, y estos trenes no. Tuvo que ponerse un grupo de operadores de Metro a elaborar el manual de atención, identificación, localización y aislamiento de falla. Con los trenes franceses teníamos un manual de fallas y sabíamos cómo atacarlas, incluso las que no aparecían. Ahora no, tenemos que estar adivinando”, afirma la operadora de trenes.

Vivas recuerda que cuando él se certificó como operador de trenes recibió este manual –conocido como Mailaf– junto con las llaves del tren.

La prueba más evidente de la falta de repuestos son los focos frontales de los trenes. Muchos de los equipos están rodando con un solo bombillo encendido. En un recorrido realizado por El Nacional se contaron 16 trenes operando con un solo foco. “El Metro se rige en función de procedimientos. Tenemos procedimientos para todo, hasta para subirnos al tren. Desde el CCO nos autorizan a violar los procedimientos. Cuando me tocó conducir uno de esos trenes sin foco llamé a reportarlo y me dijeron que el tren estaba liberado porque así no causaba entorpecimiento del tráfico. Sin embargo, esos túneles son muy oscuros, y los focos alumbran poco; si hay alguien en el túnel o si cae algo a la vía, no lo voy a ver”, asevera la conductora.

La Memoria y Cuenta indica que la Rehabilitación de la Línea 1 debe concluir el 30 de junio de este año, duplicando los 4 años en los que estaba prevista la ejecución total del proyecto. El plan lleva 85,70% de avance físico, pero para quienes conducen los trenes del sistema que moviliza a 2 millones de pasajeros al día el automatismo sigue lejos.


Sin capacidad técnica

Las condiciones laborales de quienes trabajan en el Metro de Caracas decayeron junto con el sistema. Los trabajadores de la compañía reportan que sus ambientes de trabajo –que ellos llaman desahogos– se encuentran deteriorados. “Las áreas de descanso están en terribles condiciones, el único baño decente es el del patio de Propatria. En el de Palo Verde no hay agua y se caen las cerámicas de las paredes; además, quitaron los filtros de agua. Y lo más irónico es que Metro, siendo una empresa de transporte, no tiene este servicio para sus empleados que entran a las 5:30 am o se retiran a las 11:30 pm”, afirma una operadora de trenes que prefiere mantener el nombre en reserva.

Otro empleado del subterráneo, que también prefiere resguardar su identidad, afirma que se ha relajado la rigurosidad de los cursos de ingreso –que al principio de las operaciones de Metro consistía en una semana de exámenes–. “Una vez que entrabas, los cursos duraban cuatro meses; ahí aprendíamos sobre las subestaciones eléctricas, la vía férrea y el funcionamiento de los trenes, además de los procedimientos, que en Metro funcionan como leyes. Ahora ya no hay formación técnica, sino política”.

Alberto Vivas, de Familia Metro, refirió como uno de los problemas que atraviesa la compañía el ingreso de personal sin el perfil adecuado. Explicó, de acuerdo con una denuncia que recibió: “En Recursos Humanos el proceso de selección ha cambiado. Hasta 2006 la selección se manejó con criterios técnicos; luego comenzó el declive, ya que los ingresos ahora dependen del sindicato. Esto implica que un operador con poco tiempo en la empresa, ascendido a operador de protección, por ejemplo, y luego a supervisor, no tenga las competencias. Hay un profundo malestar y desmotivación en el personal antiguo, que está desesperado por jubilarse”.

Un empleado de mantenimiento agrega que a las fallas de los trenes hay que sumarle la falta de capacitación técnica y la falta de personal técnico: “Los gerentes son militantes y eso ha hecho decaer el servicio. Denuncia que la empresa subcontrata a personal de otras compañías, manteniendo la figura de los tercerizados, prohibida por la nueva Ley del Trabajo.

Sin respuesta

El Nacional solicitó entrevistas tanto al Metro de Caracas como a los representantes de la UTE CSM. Sin embargo, al cierre de esta edición el único que respondió fue Francisco Arias Pérez, de Cobra, diciendo que tenía tres años desvinculado del proyecto.

La cifra

80

Kilómetros por hora es la velocidad máxima que pueden alcanzar los trenes del Metro. Al no haberse completado el automatismo, cada conductor va a la velocidad que considere conveniente, según el perfil de la vía.