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La geopolítica del kilómetro más caro de Metro

“El Metro está rebasado”, dice Eduardo Matheus, vicepresidente del Comité de Usuarios del Metro | Foto Omar Véliz / Archvo

“El Metro está rebasado”, dice Eduardo Matheus, vicepresidente del Comité de Usuarios del Metro | Foto Omar Véliz / Archvo

Periodistas brasileños, reunidos en la firma Brio, convocaron a colegas de América Latina para una investigación colaborativa que puso la lupa en las obras financiadas por el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil en seis naciones, incluida Venezuela. En el país se hizo una radiografía de la Línea 5 del Metro de Caracas, que comenzó a construirse en 2007 y se culminará en 2018. El resultado es un retrato de un proyecto inconcluso y encarecido que tiene como telón de fondo los vínculos que hubo entre el difunto Hugo Chávez y Lula Da Silva y la influencia que ha ganado la firma de ingeniería de Odebrecht en las relaciones binacionales. Esta es una versión exclusiva para El Nacional

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14,6 kilómetros de extensión y 3,9 millardos de dólares de presupuesto: cada kilómetro de la Línea 5 del Metro de Caracas, que fabrica la empresa privada brasileña Odebrecht, cuesta aproximadamente 273 millones de dólares. Puede que hacer el cálculo sea lo último que intente un pasajero en un vagón atestado. La cifra, sin embargo, no debería ser ignorada: aparece como la más alta cuando se le compara con los costos por kilómetro de otras 10 obras semejantes anunciadas, construidas o inauguradas en 7 capitales de América Latina en los últimos 8 años. Durante ese período, el que lleva el proyecto en construcción, los gobiernos de Hugo Chávez y Nicolás Maduro retrasaron 2 veces el estreno del tramo inicial de 7,5 kilómetros comprendido entre las estaciones Zona Rental y Miranda: primero lo prometieron para 2012, luego para 2015 y ahora para diciembre de 2018.

El costo por kilómetro de la Línea 5 se triplicó en ese tiempo. Chávez y el ex ministro José David Cabello anunciaron en 2007, cuando comenzó la obra, que el tramo inicial se ejecutaría con una inversión de 647 millones de dólares. Es decir: 86 millones de dólares por kilómetro. Ya en 2010 el presupuesto del primer segmento era calculado por el gobierno en 1,1 millardos de dólares: 146 millones por kilómetro. En 2012 ocurrió el último salto: un segundo tramo de 7,1 kilómetros –entre las estaciones Miranda y la Waraira Repano de Petare– fue anexado al trazado original y los costos previstos se elevaron a los casi 4 millardos de dólares destinados a la obra inconclusa.

Una de las fuentes de financiamiento de la Línea 5 del Metro de Caracas tiene origen en Brasil: es el Banco Nacional de Desarrollo (BNDES), una institución del gobierno de ese país y cuyo programa de créditos para la exportación de bienes y servicios ha servido de plataforma para la internacionalización de firmas brasileñas en América Latina, especialmente en el área de infraestructura. La institución financia 219,3 millones de dólares para la ampliación del Metro de Caracas: es menos de 6% de un presupuesto que se disparó, pero aportes como esos se han convertido en un elemento esencial dentro de las relaciones de poder y negocios que tejieron el difunto Chávez y Lula Da Silva, presidente de Brasil entre 2003 y 2010.

Documentos de la Cancillería del vecino país revelan interioridades hasta ahora desconocidas. Un memorándum de la embajada brasileña en Caracas, fechado el 23 de diciembre de 2008, reflejaba la percepción con respecto al aumento de los negocios para las grandes firmas: “Las empresas reconocen que, para este tipo de inversiones, ha sido clave el buen momento en el que está la política bilateral, impulsada por la estrecha relación entre los presidentes”. La mejora anticipada se cumplió con creces: hoy compañías de Brasil están involucradas en contratos públicos por más de 23 millardos de dólares. En el proceso, como se muestra en los documentos, se negoció hasta la modificación de leyes venezolanas para ampliar el acceso a créditos del BNDES.

Odebrecht se consolidó como una megacontratista del gobierno bolivariano en ese contexto. Está a cargo, entre otras obras, de la construcción de aproximadamente 70 kilómetros de sistemas de transporte masivo en Caracas, Los Teques y Guarenas-Guatire valorados en más de 12 millardos de dólares. “Son montos que representan una relación costo-beneficio que es difícil de aceptar”, dice Eduardo Páez Pumar, miembro de la Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de Ingeniería y Hábitat. Además de la Línea 5 del Metro, el BNDES aporta 527,1 millones de dólares para la construcción de la Línea 2 del Metro de Los Teques que también construye Odebrecht. Los puntos en común entre las dos obras van más allá de que los créditos para ambas fueron firmados en noviembre de 2009 por Alí Rodríguez, entonces ministro de Finanzas. La ampliación del subterráneo mirandino también se comenzó en 2007 y aunque se prometió para 2012, solo 2 de las 7 estaciones han sido concluidas. Tuvo un presupuesto inicial de 1,28 millardos de dólares que luego saltó a 3,6 millardos de dólares, según notas oficiales. El promedio de costo por kilómetro se aproxima a 273 millones de dólares.


Informes contradictorios. El BNDES se esforzó por mantener confidenciales los datos de la cantidad financiada no solo a la Línea 5 de Caracas sino al resto de los proyectos que apoya en América Latina, a pesar de que tanto en Venezuela como en la región aumentaron significativamente los desembolsos desde hace 8 años. En el país, por ejemplo, el banco entregó 340 millones de dólares entre 1998 y 2006, pero la cifra se elevó a más de 1,7 millardos de dólares entre 2007 y 2014. Brio, una firma brasilera de periodismo de investigación, agotó por casi 2 años las instancias internas para solicitar la información en Brasil. La realización de la pesquisa periodística latinoamericana que siguió la pista al dinero fue clave en la divulgación de los datos en la página web del BNDES, lo que ocurrió hace menos de 2 semanas. La información, sin embargo, debe ser examinada con detenimiento.

El 2 de junio se difundió en la plataforma del banco que el financiamiento para la Línea 5 había sido de 368 millones de dólares: al día siguiente la información fue actualizada para mostrar el monto de 219,3 millones de dólares que coincide con el mencionado en la Ley Especial de Endeudamiento Anual aprobada por la Asamblea Nacional de Venezuela en 2015. El documento del Parlamento indica que al término de 2014 el gobierno venezolano había recibido los desembolsos de 93% de los recursos. BNDES, sin embargo, respondió un cuestionario el lunes en el que señaló que “ya había desembolsado 70% del financiamiento”. De acuerdo con el banco, el monto “corresponde con el avance físico” de la obra.

La más reciente Memoria y Cuenta de Haiman el Troudi, presidente del Metro de Caracas y ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, contrasta: indica que el progreso físico global había alcanzado apenas 48% hasta 2014. El concepto incluye dimensiones que van desde la ingeniería hasta las obras civiles, pero en el documento ministerial no especifica cuánto fue el avance en cada una. El organismo brasileño afirmó en sus respuestas que el monto prestado a Venezuela era equivalente a 25% del proyecto, un dato que no registra el crecimiento presupuestario luego de que se firmó el contrato en 2009. Su respuesta sobre el aumento de los costos y los retrasos fue esta: “Las cuestiones referentes al marco regulatorio y al ritmo de ejecución de la obra no corresponden al BNDES”.


Costos disparados. A los responsables de Odebrecht en Caracas y al ministro El Troudi se le presentaron solicitudes de entrevistas por escrito en marzo sobre la Línea 5. Los representantes de la compañía brasileña se limitaron a remitir las consultas al gobierno venezolano y en el departamento de comunicaciones del Metro de Caracas afirmaron que la petición se encontraba “en evaluación” un mes después de haber sido entregada en persona en sus oficinas. No respondieron.

Las razones del aumento de los costos en Caracas no han sido suficientemente explicadas, según expertos consultados. En Ciudad de Panamá, por ejemplo, Odebrecht formó parte de un consorcio que culminó la Línea 1 por 146 millones de dólares por kilómetro. Las autoridades de Quito, en Ecuador, abrieron conversaciones con otro consorcio que igualmente incorpora a la firma brasileña para reducir los 1,7 millardos de dólares presupuestados para fabricar 22 kilómetros de su metro, según notas de la prensa local: el monto es menor a 100 millones por kilómetro.

Sebastián Paz, ingeniero que formó parte del equipo fundador del Metro de Caracas, admite que es difícil establecer a priori si la inversión para la Línea 5 está por encima de lo que debe ser: “Los subterráneos son obras complejas, hay muchas variables involucradas y diferencias entre cada proyecto. Sin embargo, es válido para un ciudadano preguntar por el presupuesto de esa o de cualquier otra obra del Estado”.

Luis Manuel Aguana, ex gerente de Tecnología del Metro de Caracas y coordinador de la ONG Familia Metro, integrada por ex trabajadores del servicio de transporte, escribió en abril de 2012 un artículo con un título elocuente: “La Línea 5 o la multiplicación de los dólares”. Le siguió la pista a la asignación de recursos para esa obra y para la conexión Caracas-Guarenas-Guatire en un año en el que Chávez buscaba reelegirse. Ambos proyectos, que suman 45,6 kilómetros, no solo están empalmados por un tramo común –el que se despliega entre la estación Miranda y Waraira Repano– sino también por los retrasos y las necesidades de recursos.

Fueron presupuestados por 2,64 millardos de dólares hace 8 años. Cuando Aguana escribió el artículo sumaban 4,88 millardos. En el presente son valorados en más de 7,92 millardos. “El Metro de Caracas era una empresa que se guiaba por criterios técnicos, pero ya no es así. Existe en ella una estructura político-administrativa que debe ser sustituida”, dice Aguana. Como la Línea 5 y el Metro de Los Teques, el sistema entre Caracas y Guarenas-Guatire –31 kilómetros parte subterráneos y parte superficiales– es construido por Odebrecht. Las labores iniciaron en 2007 y debió concluirse en 2012, pero su avance fue de aproximadamente 20% hasta 2014: su presupuesto inicial fue de 2 millardos de dólares y el de hoy es de 3,93 millardos. Nada diferente del patrón de las otras obras.

Otro denunciante de la Línea 5 ha sido el concejal metropolitano Máximo Sánchez. Pidió a la Fiscalía una investigación en enero de 2012: cuestionó entonces la falta de correspondencia entre la ejecución física y financiera, de acuerdo con fichas técnicas divulgadas por la compañía de transporte. Entre las pruebas incluyó un cuadro oficial del año anterior en el que se señalaba que el Metro de Caracas había ejecutado 48,5% del presupuesto –aún calculado en 1,1 millardos para el tramo inicial de 7,5 kilómetros–, pero que el avance del proyecto era de 28,7%. “Es irregular porque se debe pagar según el progreso del trabajo”, dice el dirigente de Primero Justicia.


Auxilio oportuno. “La relación se estrecha cada vez más”, dijo Alí Rodríguez a manera de celebración por los vínculos entre Brasil y Venezuela cuando firmó los contratos para los metros de Caracas y Los Teques en 2009. No lo dijo entonces, pero los precios del petróleo se habían reducido y la continuidad de grandes proyectos de infraestructura había quedado comprometida.

Durante los meses previos, los medios divulgaron reportes sobre las paralizaciones de obras de Odebrecht. La empresa emitió un comunicado en marzo de ese año en el que se afirmaba que las tareas avanzaban según los cronogramas previstos. Una aclaratoria fue agregada: “El ritmo de las obras se adaptará a la disponibilidad de recursos, pero nunca las paralizaremos”.

La firma de los financiamientos para los dos metros se negoció en un semestre. Chávez y Da Silva habían encabezado en mayo de 2009 una cumbre en Salvador de Bahía, Brasil, en la que fue suscrita una carta de intención para la entrega de préstamos para obras de infraestructura. El instrumento sirvió de marco para ambas operaciones, que en junio recibieron el visto bueno de la Comisión de Finanzas de la AN. En Brasil esos proyectos suelen ser discutidos y aprobados por el Comité de Financiamiento y Garantía a las Exportaciones (Cofig), que controla las operaciones del Programa de Financiamiento a las Exportaciones. Sin embargo, el cuerpo no posee registros sobre las discusiones para el financiamiento de la Línea 5, según los datos disponibles.

Chávez aspiraba en 2009 a la aprobación de una línea de crédito de 4,3 millardos de dólares del BNDES, reconocieron entonces voceros de la institución. La preocupación por la solvencia de Venezuela estuvo presente en los trámites de los créditos. Una serie de documentos de la Embajada de Brasil –suscritos por Rafael Vidal, encargado de negocios– confirman que los financiamientos para los metros de Caracas y Los Teques hicieron rebasar el límite de instituciones venezolanas para avalar otros préstamos. Un telegrama enviado dos días después de la firma de los créditos señala: “Sigue pendiente la cuestión del mecanismo o institución que podrá garantizar la continuación del convenio para los contratos futuros”. En el texto se afirma que las gestiones ayudaron a perfilar “el modelo de acuerdo” que se emplearía en las siguientes negociaciones.

No pasó mucho tiempo antes de que el gobierno venezolano oficializara que los 219,3 millones de dólares del BNDES habían sido insuficientes para la Línea 5. Chávez fue quien anunció que había autorizado solicitar a la institución 1,31 millardos de dólares adicionales para concluir la obra. Lo dijo el 11 de marzo de 2012 desde La Habana, Cuba, adonde había viajado para tratarse el cáncer. Ninguna ampliación del crédito como esa figura en las leyes de endeudamiento posteriores.

Se sabe que otros créditos millonarios, en cambio, sí fueron contratados con el BNDES. Entre 2009 y 2011, se firmaron 5 proyectos con Venezuela por 2,62 millardos de dólares: el Astillero del Alba en Sucre y la Siderúrgica Nacional en Bolívar a cargo de la constructora Andrade Gutiérrez; la compra de aviones Embraer para Conviasa, y los 2 subterráneos.

La reforma de la ley del Banco Nacional de Desarrollo Social de Venezuela (Bandes) en abril de 2010 tuvo un papel clave, según se desprende de los cables de la embajada brasileña. Las limitaciones legales de la institución para establecer garantías aceptables según el Convenio de Pagos y Créditos Recíprocos (CCR) de la Asociación Latinoamericana de Integración –el cual rige las operaciones binacionales– fueron analizadas en una reunión en Caracas a la que asistieron, entre otros, el embajador venezolano Max Arvelaiz y Clarissa Della Nina, primera secretaria de la embajada del país vecino. La minuta de la sesión fue escrita el 9 de abril de 2010 e indica que se pasó revista al estado de los requisitos que debía presentar el gobierno para cerrar los financiamientos para la siderúrgica y el astillero. Carlemy González, de la Oficina Nacional de Crédito Público, dijo que se evaluaba una modificación legal que permitiera al Bandes otorgar avales más allá del 10% de sus activos líquidos. “Según lo informado por la directora, los trámites para la aprobación de la modificación propuesta tendrían como plazo máximo junio de este año”, se señala en el memorándum en el cual también se afirmó que Arvelaiz informaría a Chávez sobre la urgencia del asunto.

La recomendación de la embajada de ese país fue agilizar el estudio de ambos proyectos ante el Cofig. La idea era dejar la comprobación final de las garantías para un trámite posterior ante la seguridad de que la reforma de la ley del banco venezolano se concretaría, como pasó, antes de finalizar abril. “A la luz de providencias efectivas que el gobierno de Venezuela ha tomado, y de la expectativa de que el presidente Chávez envíe el Proyecto de Ley de Reforma del Bandes a la Asamblea Nacional próximamente, podría ser propuesto en el Cofig, para ganar tiempo, que los proyectos en apreciación sean aprobados, dejando que la exigencia de comprobación de las garantías siga al CCR, a la etapa de firma de los contratos de financiación, una vez que la aprobación en el Cofig no compromete todavía los recursos destinados a los proyectos”, se lee en el cable.

Los créditos para Venezuela han estado bajo la lupa. El financiamiento para la Línea 2 del Metro de Los Teques es investigado por el Tribunal de Cuentas de la Unión de Brasil, equivalente a la Contraloría General de la República en Venezuela. La institución, publicó la revista Época, identificó la supuesta incompatibilidad entre aportes del banco y el avance físico de la obra. La respuesta del BNDES a la publicación fue que puede liberar dinero si se confirma la realización de exportaciones. Igualmente el tribunal indaga sobre la concesión del préstamo sin garantías apropiadas del gobierno venezolano, lo que fue negado por el banco brasileño.


La urgencia. “El Metro está rebasado”, dice Eduardo Matheus. Trabaja como funcionario del Cabildo Metropolitano y figura como vicepresidente del Comité de Usuarios del Metro. Una mañana de marzo se le acompañó en un recorrido de hora y media entre Zoológico y Altamira, donde tenía pautado un examen médico: nunca pudo sentarse.

La Línea 5 es considerada clave para descongestionar la Línea 1, usada por 70% de los pasajeros. El ramal está sometido a un proceso de rehabilitación, pero expertos consideran que eso no es suficiente. “Se perdió tiempo para construir líneas paralelas o anillos que ofrezcan opciones de desplazamiento. El sistema no creció apropiadamente para manejar nuevos flujos de pasajeros”, explica Celia Herrera, profesora de la Universidad Central de Venezuela e integrante de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad. Desde 1999 solo se sumaron 8 estaciones y 11,5 kilómetros a la red subterránea que entre 1973 y 1998 creció a un ritmo 3 veces más rápido.

Las conexiones con la Línea 1 del Metro de Los Teques –obra de 9 kilómetros desarrollada por Odebrecht– y con el Ferrocarril Ezequiel Zamora de los Valles del Tuy –tren de más de 40 kilómetros– han contribuido a aumentar la presión dentro del sistema, de acuerdo con Herrera.

Los registros oficiales indican que la Línea 5 comenzó a ejecutarse en marzo de 2007. El 21 de noviembre de 2006 se transmitió por TV el acto simbólico de colocación de la primera piedra. Faltaban dos semanas para los comicios en los que Chávez intentaría la reelección. El presidente estaba en el Salón Ayacucho de Miraflores y ordenó una conexión satelital desde la Zona Rental. Antonio Daia, representante de Odebrecht, apareció en pantalla con funcionarios del entonces Ministerio de Infraestructura y el Metro. Chávez los felicitó y prometió a la audiencia que la obra tardaría unos cuatro años en culminarse.

Desde entonces el proyecto original ha sufrido modificaciones. Una de ellas fue la eliminación de la estación Las Mercedes, la cual debía ubicarse en las adyacencias del Abasto Bicentenario en la avenida principal de la urbanización. Con ello se pretendió ahorrar tiempo y dinero, según se explicó en su momento. En la primera parte de la ruta para conectar con Zona Rental quedaron las estaciones Bello Monte, Tamanaco (llamada Las Mercedes en los nuevos planos del Metro), Chuao (que pasó a denominarse Parque Simón Bolívar), Bello Campo y Miranda II. Esta última fue rebautizada como Hugo Chávez en honor del gobernante que falleció sin ver estrenada la obra.

La anexión en 2012 de 7,1 kilómetros adicionales y 4 estaciones –Montecristo, Boleíta, El Marqués y la multimodal Waraira Repano– fue otro cambio de importancia. La construcción de ese ramal había sido incluida en las obras de Odebrecth para el sistema Caracas-Guarenas-Guatire. El segmento empalma los 2 proyectos, pero en principio no se le consideraba parte de la Línea 5. El último informe ministerial no menciona el grado de avance de ese tramo. Con ambas partes en servicio la línea –de 14,6 kilómetros– atenderá a medio millón de personas.

El Troudi ha prometido inaugurar una sección de la ruta antes de 2018. “La estación Bello Monte estará lista en 2015”, ha insistido después de afirmar que comenzaría a funcionar en 2014. Sin embargo, trabajadores en la construcción de la estación afirman: “Esperamos que sea en noviembre, pero no sabemos si terminaremos”. Dicen que las actividades se han acelerado desde abril por la proximidad de las elecciones parlamentarias. La mayor parte de los adelantos en la línea están bajo tierra y poco se ve en la superficie: los túneles fueron cavados y los andenes terminados, explican.

Espiral de deudas. Las deudas del gobierno venezolano con Odebrecht han sido tratadas al máximo nivel. El episodio más notorio ocurrió el 6 de junio de 2011 durante una cumbre que Chávez tuvo en Brasilia con su homóloga Dilma Rousseff: “Cuando cayeron los precios del petróleo tuvimos unos retardos en los pagos, pero las obras no se detuvieron nunca”, dijo el gobernante y afirmó que casi todos los compromisos habían sido honrados.

La declaración, para muchos, estuvo relacionada con un cónclave que el gobernante celebró cuatro días antes en el Palacio de Miraflores con el ex presidente Lula da Silva, quien había viajado a Caracas con una delegación.

Chávez dijo entonces que se trataba de una “reunión política”. “Los temas de la nueva izquierda son temas para hablarlos hoy, no son temas de gobierno”. La Agencia Venezolana de Noticias dejó registro de que en la comitiva de Da Silva estaba Emilio Odebrecht, presidente de la compañía que lleva su apellido: “Se estima que por la presencia de ejecutivos de Odebrecht, empresa con la que Venezuela ejecuta importantes proyectos de desarrollo, así como del ministro de Transporte, Francisco Garcés, Lula y Chávez abordarían temas relacionados con planes conjuntos en materia de infraestructura”.

El viaje de Da Silva a Caracas se realizó en un avión de Odebrecht. El itinerario del expresidente quedó asentado en un documento de la Cancillería de Brasil que confirma que la reunión con Chávez se preparó con antelación e incluiría a representantes del sector privado. En su momento, la fundación del expresidente y la empresa negaron que Da Silva hubiera sido contratado para negocios.

La explicación de Chávez sobre los compromisos pendientes con la contratista del Metro de Caracas fue complementada con un detalle: dijo que Emilio Odebrecht lo había buscado en Caracas y le había hecho una oferta. “Me dijo: ‘Presidente, estoy listo para traer 4.000 millones de dólares”, expresó, según reflejó la prensa nacional. El gobernante explicó que había aceptado el crédito ofrecido, que el dinero sería destinado a obras de infraestructura y vivienda y que se pagaría con ventas a futuro de nafta, petróleo y coque. Ese día representantes de Pdvsa suscribieron una carta compromiso con Braskem, filial petroquímica de Odebrecht, para la extensión de un contrato de provisión de materia prima. Hoy el fondo constituido por las dos empresas es citado como una de las principales fuentes de financiamiento del Metro de Caracas.

Las referencias sobre la falta de recursos para Odebrecht se han mantenido. En la más reciente rendición de cuentas ministerial se señala que “la entrega oportuna de recursos” fue un “obstáculo” que experimentó “la contratista” para adelantar “actividades relacionadas con los proyectos”. Cálculos de la prensa brasileña indicaron el año pasado que las deudas superaban los 1,4 millardos de dólares. No es un dato menor para el Metro de Caracas, que además de la Línea 5 y la conexión Caracas-Guarenas-Guatire ejecuta otras dos obras con Odebrecht que han tenido retrasos: el Metrocable de Mariche (6 estaciones, 4,8 kilómetros y 380 millones de dólares) y el Cabletren de Petare (5 estaciones, 2,1 kilómetros y 440 millones de dólares). Las primeras etapas de ambos fueron inauguradas en diciembre de 2012 y agosto de 2013, pero no han sido concluidas. Los costos de los sistemas no dejan de llamar la atención de Páez Pumar, quien afirma que trenes con capacidades 20 veces mayores que el de Petare –que transporta 3.000 pasajeros por hora por sentido– han costado la mitad por kilómetro en otros países y que teleféricos como los que cruzan los barrios de Medellín han sido construidos con una inversión 10 veces menor.

La falta de materiales de construcción es mencionada por fuentes que conocen el proyecto entre otro de los factores asociados a los retrasos de la Línea 5: insumos básicos como el cemento y las cabillas son fabricados por empresas bajo control gubernamental que han tenido caídas de producción. Expertos consideran que los retardos en los cronogramas deben evitarse porque están asociados a incrementos de costos, especialmente en un entorno inflacionario como el de Venezuela. No dejan de observar, sin embargo, que la tasa oficial del bolívar, la eliminación de obras y el diseño financiero de los contratos deberían matizar los incrementos.


Salto en dólares. La primera oportunidad de Odebrecht para vincularse con el Metro de Caracas surgió en 1999 cuando ganó una licitación internacional por el contrato de la Línea 4. La empresa brasileña para entonces ya había construido un centro comercial en Zulia. Euzenando Azevedo, encargado de Odebrecht, había afirmado que la compañía evaluaría retirarse de Venezuela si no se retomaba la licitación que fue sometida a revisión por varios meses por el gobierno de Chávez. El ejecutivo recordó que el BNDES había ofrecido una línea de crédito de 100 millones de dólares “en condiciones inmejorables” que podía perderse si se paralizaba la obra. La Línea 4, de 4 estaciones y 5,8 kilómetros, fue finalmente inaugurada en junio de 2006.

La política de acuerdos gobierno a gobierno desarrollada por Chávez creó luego un marco favorable para la asignación directa de proyectos. En la inauguración de la Línea 4 fue el propio Chávez quien anunció que el tramo inicial de la Línea 5 sería entregada a Odebrecht: no mencionó la realización de licitación alguna, sino que la extensión del contrato ya había sido “aprobada y firmada”.

Odebrecht tiene en ejecución no menos de 10 obras públicas. Azevedo negó, en una declaración para Reuters en 2004, que el salto en la asignación de contratos –por entonces de más de 1 millardo de dólares– haya sido el resultado del auge de las relaciones binacionales.

Páez Pumar trabajó en la compañía contratada para construir la estación Agua Salud, la primera del Metro, en 1973. El atraso de la Línea 5 le parece consecuencia del cambio de  modelo de gestión. Un aspecto le parece clave: la dependencia de un mismo proveedor. “Se le ha dado un poder extraordinario a una sola empresa”, dice el ingeniero. La fórmula que en el pasado se aplicó consistía en la división de los tramos en frentes que eran sometidos a licitación.

La percepción de la ausencia de un plan claro para la obra se atizó luego de una entrevista que el hoy diputado Claudio Farías concedió en junio de 2009 a El Universal cuando era presidente del Metro de Caracas: “La línea quizá haya sufrido un retardo, pero la estamos replanteando porque nos parece que no tiene ningún sentido”. El argumento todavía es recordado con incredulidad: “Esa es una línea que beneficia a la oligarquía”. Farías –quien a los pocos días fue sustituido– se refería al trazado, que atraviesa Baruta y Chacao, municipios de mayoría opositora al chavismo. El vocero cuestionó entonces la estación Las Mercedes: “Allí todo el mundo va en carro”.

La falta de continuidad gerencial también es mencionada como otro de los obstáculos que ha enfrentado el Metro de Caracas. La empresa ha tenido 12 presidentes entre 1999 y 2015. “Son más que el número de estaciones inauguradas en el período”, afirma Paz. El Troudi lleva un quinquenio al frente, pero desde mayo de 2013 comparte el cargo con el de ministro. Desde allí ha defendido la gestión oficial con el argumento de que ha puesto en servicio metros en otras ciudades como Maracaibo, Valencia y Los Teques. La AN aprobó un crédito adicional de 400 millones de dólares (si se calcula a la tasa oficial de 6,3 bolívares) para la Línea 5 a principios de 2015. Resta esperar cuánto más se avanzará este año en la obra.


La mano invisible
El Banco de Desarrollo de Brasil (BNDES) está en boca de todos, aun cuando pocos conocen su función. En las obras de la Línea 5 del Metro de Caracas, en las naves de la aerolínea argentina Austral, en la hidroeléctrica San Francisco en Ecuador o en la vía Interoceánica de Perú hay dinero de uno de los financistas más importantes del mundo, cuyos fondos provienen de los contribuyentes brasileros, y que hoy está bajo escrutinio. El gobierno de Brasil ha mantenido opacidad sobre los desembolsos de hasta 8,5 millardos de dólares distribuidos en obras de infraestructura en América Latina desde 2007. A través del proyecto de periodismo de investigación Brio Watchdog, cuyo objetivo es desentrañar los manejos de entidades públicas y privadas, se obtuvieron documentos que muestran cómo técnicos del gobierno brasilero resguardan información sobre los manejos del dinero público, pese a que la Constitución garantiza el acceso libre a los datos. La investigación, realizada por periodistas de América Latina y que contó con el apoyo de la Fundación Open Society, reveló que los desembolsos siguen más criterios políticos que técnicos, y no toman en cuenta costos económicos ni ambientales. Los alcances de los hallazgos en otros países se esbozan a continuación:


Bolivia
La construcción de la vía Villa Tunari-San Ignacio de Moxos se hizo con sobrefacturación, sin licitación y gracias al financiamiento de BNDES. El proyecto ignoró aspectos ambientales y creó una crisis con la compañía brasilera OAS que se apoderó del proyecto.

Ecuador
La empresa Odebrecht pagó 20 millones de dólares al gobierno de Rafael Correa para enterrar las investigaciones sobre los vicios en la obra de una hidroeléctrica, que terminó en una demanda contra la empresa y el BNDES que se zanjó en la Corte de Arbitraje de París.

Argentina
La compra de aeronaves Embraer por Austral Líneas Aéreas está siendo investigada por el FBI porque se sospecha de sobreprecios de hasta 60 millones de dólares y sobornos a un exministro argentino y pagos en Brasil. Pilotos de la línea denunciaron la compra y escucharon como respuesta: “Es un trato entre Lula y Cristina”.

Perú
Los aumentos de los costos de la vía Interoceánica más escandalosos fueron en los tramos en los que participaron empresas brasileras. ONG denunciaron falta de transparencia en el manejo de los fondos que otorgaría el BNDES y que finalmente no dió. La investigación reveló que el banco es un brazo político del gobierno de Brasil que da músculo a compañías que de antemano sabe que ganarán licitaciones.

Panamá
Odebrecht ganó la licitación para la primera línea de Metro de Panamá, en un proceso que se sospecha estaba amañado. La obra se hizo en tiempo récord: apenas tres años, pero por un monto significativamente mayor: 500 millones de dólares más de lo que ofrecían otras empresas en América Latina.

El escándalo que generó el costo de la obra hizo que el BNDES perdiera la oportunidad de convertirse en financista.