• Caracas (Venezuela)

EDITORIAL

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Los antecedentes del Metro de Caracas se remontan a 1947, cuando el tranvía, el principal medio de locomoción capitalino, estaba a punto de convertirse en nostálgico tema para canciones de Billo Frometa; previendo el despelote que se avecinada, empresarios franceses sometieron a consideración del cabildo caraqueño una propuesta para el "estudio, proyecto y construcción de un sistema masivo de transporte subterráneo". 


A los ediles de entonces, la idea debe haberles parecido claustrofóbica ya que se decidieron por una fórmula "a cielo abierto". Pero fue en 1966, con la designación de José González Lander como Director de la Oficina Ministerial de Transporte, que la "respuesta por abajo a un problemón por arriba, comienza a cobrar visos de realidad y se convierte, a partir del 3 de enero de 1983, en la gran solución para Caracas". 

Bajo la conducción de González Lander, el Metro cambia la faz de la capital y los caraqueños, orgullosos y satisfechos, comenzaron a vivir en dos ambientes diametralmente opuestos: el anárquico y peligroso de la superficie y el ordenado y apacible del subsuelo. Pero, con las bárbaras invasiones rojas se acabó lo que se daba: el Metro se envileció y, por las artes engatusadoras de Lula y la principista discontinuidad administrativa de Chávez -al que le sabían a soda métodos, procedimientos, contratos y compromisos- el desarrollo de la infraestructura contemplada por un proyecto en expansión, fue a parar a manos de un acaparador pulpo brasilero: Odebrecht. 

Nada de particular tendría que un gobierno reformule planes y objetivos si de ello derivan beneficios para la nación; no ha sido, sin embargo, el caso de o metrô. En un trabajo elaborado especialmente para este periódico puede leerse: "14,6 kilómetros de extensión y 3,9 millardos de dólares de presupuesto: cada kilómetro de la Línea 5 del Metro de Caracas, que fabrica la empresa privada brasileña Odebrecht, cuesta aproximadamente 273 millones de dólares. Puede que hacer el cálculo sea lo último que intente un pasajero en un vagón atestado. La cifra, sin embargo, no debería ser ignorada: aparece como la más alta cuando se le compara con los costos por kilómetro de otras 10 obras semejantes anunciadas, construidas o inauguradas en 7 capitales de América Latina en los últimos 8 años". En otras palabras, los vecinos nos ensartaron. 

La asignación directa de la obras del Metro al consorcio brasileño exige una seria investigación por parte de los organismos encargados de salvaguardar los intereses nacionales. 

Otro asunto, que acaso no requiera indagaciones, pero llama la atención por las arbitrariedades implícitas en él, es el relativo a la ligereza de la gerencia del sistema respecto a la toponimia urbana para, por antojo de Hugo Chávez, llamar Francisco de Miranda, a la estación Parque del Este y, a capricho de Maduro, bautizar con el nombre del sempiterno a su inconclusa gemela, Parque del Este II. El triunfo de la sinrazón es culpa nuestra; por la samba guiso habría que decirle a Lula: ¡você abusou!