Al contrario de los aviones, la mayoría de los helicópteros se vuelan con el piloto en comando (PIC) sentado en el asiento derecho. Esto debido a que hay algunas ventajas cuando se trata del control de la aeronave, siempre y cuando, como generalmente sucede, las palas del rotor principal giren en sentido contrario a las agujas del reloj, pero también se habla de una razón histórica detrás de ello.
Primero entendamos cómo se vuela un helicóptero, una aeronave aerodinámicamente inestable.
Los helicópteros básicamente se controlan con una palanca central o bastón llamado cíclico para controlar su desplazamiento adelante/atrás, derecha/izquierda, además de otra palanca lateral o colectivo; con un acelerador tipo motocicleta en su extremo, para poder controlar el subir/bajar y la aceleración del motor, y ambas palancas conjuntamente con dos pedales que controlan los giros sobre su eje, variando el ángulo de las palas del rotor de cola, haciendo posible su control.
Se dice que, en 1942, cuando Igor Sikorsky construyó el R-4, un helicóptero de dos puestos ubicados estos uno al lado del otro (side-by-side) y primer helicóptero en ser construido en serie, se convirtió en el primero en ser usado por la Fuerza Armadas de Estados Unidos, tanto la Fuerza Aérea como la Marina, así como el Guardacostas, todos los cuales requerían el entrenamiento de sus pilotos.
Hay dos historias que explican por qué el estudiante se sentaría en el asiento correcto, el lado derecho. La primera historia dice que, debido a la restricción de la potencia del motor y para ahorrar peso, solo le había sido colocado un colectivo, situado entre los dos asientos. Siendo que la mayoría de las personas son diestras, el control del bastón o cíclico, ubicado entre las piernas del piloto, era más natural manejarlo con la derecha al igual que los aviones de combate y, siendo que solo había un colectivo, el alumno debería estar sentado del lado derecho para un mejor manejo de dicho colectivo con su mano izquierda.
Otra historia más bien dice que Charles Lester (Les) Morris, ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas de Sikorsky, acostumbrado, como todo piloto de avión, a sentarse en el asiento izquierdo y acostumbrado en el helicóptero Vought-Sikorsky VS-316A a volar desde ese puesto, no quería cambiar de asiento, pues por su experiencia podía volarlo con cualquiera de sus manos y cuando comenzó a enseñar a los estudiantes el cómo volar el R-4 fueron entrenados sentados en el asiento correcto. Los estudiantes fueron entrenados para volar desde el asiento derecho, lo que explicaría por qué los pilotos se sentarían en el lado derecho del helicóptero de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos, la Armada y la Guardia Costera.
Esta historia pudiera tener parte de verdad, pero el helicóptero militar Hughes OH-6A Cayuse o modelo 369 desarrollado en los años 60 y muy usado por el ejército de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam, del cual se derivó el modelo civil Hughes 500, aun cuando sus palas giran en sentido izquierdo o antihorario, fue diseñado para ser volado normalmente desde el puesto de comando izquierdo.
Pero veamos las ventajas de volar en puesto derecho.
Normalmente en los helicópteros americanos las palas, vistas desde arriba como si miráramos nuestro reloj, giran en el sentido izquierdo o contrario a las agujas del reloj, pero por otro lado en algunos países europeos giran, al contrario, en sentido derecho o de las agujas del reloj. Nada extraño si vemos desde dónde se manejan los carros ingleses.
Desde el punto de vista ergonómico:
La mayoría de los botones, radios, GPS, batería, mandos de instrumentos, clutch o embragues, en las aeronaves con una distribución de asientos de lado a lado (side by side) están generalmente ubicados en una consola central.
Al estar el colectivo controlado por la mano izquierda, si el piloto estuviera sentado en el asiento del lado izquierdo, para poder manipular los botones de la consola central se vería obligado a soltar el colectivo, cambiar su mano derecha por la izquierda para controlar el cíclico y poder usar la mano derecha, ahora libre, para operar los equipos ubicados en la consola central. De otra manera debería soltar el colectivo y estirar el brazo izquierdo, si quiere usar directamente su mano izquierda.
Por eso, en helicópteros comandados desde el puesto derecho es más fácil soltar la mano izquierda de la palanca del colectivo, pudiendo manipular los botones y perillas ubicadas en la consola central, estando esta mucho más cercana por nuestro lado izquierdo y manteniendo la mano derecha siempre sobre la palanca o bastón del cíclico.
Para una operación en particular, como es el de la eslinga o carga externa, es ergonómicamente una ventaja sentarse en el asiento izquierdo mientras se transportan cargas debajo del helicóptero. Pues, de hecho, esto permite al piloto ver la carga y controlar el colectivo mientras se inclina ligeramente el cuerpo sobre el mismo lado izquierdo, que estar inclinado por el lado derecho para ver la carga y con el brazo izquierdo estirado, controlar el colectivo.
Desde el punto de vista de control en vuelo estacionario:
Desde el punto de vista aerodinámico, cuando en un helicóptero las palas giran a la izquierda o en sentido contrario a las agujas del reloj, por efecto de acción y reacción o tercera ley de Newton, la tendencia del fuselaje es girar hacia el lado contrario, es decir, hacia el lado derecho o en el sentido de las agujas del reloj. Por lo tanto, el giro hacia ese lado es menos demandante de pedales, y por ende no requiere casi de un cambio de potencia pues sigue la tendencia natural del movimiento del fuselaje.
Por consiguiente, el giro por el lado donde nos encontramos sentados y apreciamos mejor nuestro entorno se vuelve natural.
El manejo de las emergencias en vuelo:
Una de las peores emergencias que todo piloto de helicóptero puede enfrentar es la pérdida del control sobre su eje o pérdida del rotor de cola. Ya sea una pérdida total o parcial, por ruptura del eje impulsor, mal función de la caja de engranajes del rotor de cola o cualquier otra circunstancia que limite el control de las palas del rotor de cola, perdemos el control direccional de la aeronave.
Si esto sucede en vuelo estacionario, lo indicado es desacelerar el rotor inmediatamente e ir bajando sin dilación el colectivo, lo necesario para aterrizar lo antes posible, evitando que el helicóptero pudiera enrollarse o girar de forma incontrolable.
Si esto nos sucede en vuelo con desplazamiento, debemos mantener una velocidad que nos permita mantener control direccional utilizando el efecto aerodinámico de nuestro estabilizador vertical.
Como la tendencia natural del fuselaje del helicóptero es a girar en sentido contrario al giro de las palas del rotor principal, en una falla del rotor de cola de una aeronave cuyas palas giran en sentido contrario a las agujas del reloj; debemos:
1-Aproximar con velocidad para evitar la tendencia del helicóptero a girar a la derecha aprovechando el efecto aerodinámico del viento sobre la superficie de nuestro alerón o estabilizador vertical.
2-Buscar aproximar lo más rasante posible sobre la superficie de aterrizaje, de manera que el uso de la potencia, mediante el colectivo, sea la menor posible.
3-Tratar en la aproximación final de mantener ligeramente la nariz hacia la izquierda; esto se logra con una disminución ligera de la potencia y ayuda del cíclico.
4-Buscaremos aterrizar de tal manera que, al hacer la reducción de velocidad o flare para detener el desplazamiento con el cíclico, apliquemos la potencia mínima indispensable y necesaria para aterrizar corrido y logremos estar posando el helicóptero en el preciso momento que empieza a girar el fuselaje a la derecha y se alinea con nuestro eje de desplazamiento longitudinal en la pista, acordándonos de que este movimiento de giro no lo podremos evitar, como normalmente hacemos usando los pedales, debido a la falla del rotor que nos ocurre.
Como vemos el mantener nuestro helicóptero volando con la nariz ligeramente a la izquierda con una disminución de potencia, y el estar sentados del lado derecho, nos permite ver directamente nuestro lugar de aterrizaje y evita que, de estar sentados del lado izquierdo, tuviéramos que ver a mayor distancia nuestro sitio de aterrizaje o de llevar un pasajero tener que mirar con esa persona de por medio.
Como decía el famoso piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Americana, Chuck Yeager:
“If you can walk away from a landing, it’s a good landing. If you use the airplane the next day, it’s an outstanding landing”.
“Si Ud. puede salir caminando después de un aterrizaje, este es un buen aterrizaje. Si Ud. puede usar el aeroplano al siguiente día, este es un extraordinario aterrizaje”.
Esto me recuerda el amarizaje del avión YV-1450 P el cual dos pilotos venezolanos se vieron forzados realizar al norte de Aruba, aunque salieron del avión nadando y no caminando, fue un excelente amarizaje, para ser luego rescatados por un helicóptero. No se pierdan esta historia la próxima semana.