Con cierta regularidad suele ocurrir que desde los círculos políticos y esferas de poder se subestime la capacidad de las personas comunes de elegir, aun en las más adversas circunstancias, aquello que más les conviene o permite mejorar su situación respecto del ayer. Tal desprecio, por lo general, viene asociado principalmente a dos elementos: el de una profunda ignorancia sobre la conducta humana o, por el contrario, el de su parcial conocimiento y consecuente entorpecimiento deliberado, mediante la elaboración maquinada de mecanismos para su bloqueo, anulación y eventual ruina, según sea el caso.
En este sentido, me dispongo a resumir una experiencia de la vida cotidiana en Venezuela, asociada al transporte público, que evidencia de forma sencilla dos circunstancias convergentes: por un lado, la racionalidad económica de oferentes y consumidores en el día a día y, por otro, las visibles fallas de la planificación centralizada por acción (leyes-decretos-regulaciones) u omisión (ausencia de reglas claras, generales e iguales para todos, que conduce a una anomia social y caos integral) inherentes al socialismo.
El precio del llamado “pasaje mínimo” o regular se ubica actualmente en 2.000 bolívares. En la parada cercana a nuestra residencia, desde donde parten los buses de una línea de transporte público del oeste de Caracas, la unión de conductores estaba cobrando 5.000 bolívares. ¿A qué se debe tal diferencial en relación con el resto? Pues, debido a que su ruta es directa, a través de la autopista en lugar de las avenidas habituales, reduciendo los tiempos de espera e insertándose de nuevo en la ruta regular mucho más cerca de las zonas de mayor actividad comercial y administrativa al este de la capital.
Ahora bien, examinemos esta misma situación uno o dos meses antes, cuando el “pasaje mínimo” de esa línea de buses tenía un precio entre 2.000 y 3.000 bolívares, muy similar a aquel general establecido oficialmente en la ciudad. La cantidad de usuarios (demanda) en búsqueda de satisfacer su necesidad común de transporte era muy alta en relación con la cantidad de unidades disponibles (oferta) y dispuestas a prestar un servicio del que, a simple vista, no obtenían ningún beneficio adicional –antes de proseguir, conviene acotar acá que la feroz escasez de efectivo en Venezuela, producto de la erosión sistemática del valor de la moneda nacional como resultado de una política monetaria y cambiaria perversa, ha conducido al entorpecimiento masivo de los intercambios libres y transacciones más básicas de bienes y servicios en la sociedad, como lo es, por ejemplo, el servicio de transporte–. De este modo, como en tantos otros ámbitos de Venezuela, la enorme demanda superaba ampliamente a la muy reducida oferta.
Ahora bien, lo llamativo e importante de esta circunstancia empieza a surgir aquí: los conductores de dicha línea de transporte, al notar la inviabilidad económica de la que eran objeto, acuerdan entre sus pares de la línea de buses un aumento del pasaje sin “consentimiento del ministerio”, sino solo con la concertación de ellos mismos que son los que mejor saben los costos, mantenimiento y preservación de su instrumento de trabajo. Desde luego esto generó desacuerdos iniciales entre oferentes y consumidores, quienes para desgracia general son víctimas del marco nocivo de normas e incentivos orquestados desde el poder central, y plasmados a través de la destrucción del dinero como institución social de mercado, pues implicaba destinar el poco efectivo disponible y al que se pueda acceder (en la mayoría de los bancos públicos y privados, los retiros se encuentran alrededor de los 10.000 y 20.000 bolívares diarios, en caso de haber billetes) para costear el pasaje, sobre todo si se piensa en personas que requieran de 2, 3 o más traslados al día para desplazarse desde su vivienda hasta su lugar de trabajo o estudio. Desde el punto de vista de los usuarios resulta costoso, no por el precio en sí mismo, sino debido a la inexistencia de efectivo o la posibilidad de conseguirlo, lo que aumenta los costos de oportunidad y transacción sobre la propiedad del escaso efectivo en relación con la cobertura de otras necesidades. Por su parte, como se mencionó más arriba, los conductores alegaban que de no aumentar el precio del pasaje, no habría forma de seguir prestando el servicio por falta de rentabilidad.
Al cabo de unos días, tanto los choferes de los buses como los usuarios llegaron a un consenso voluntario y ciertamente espontáneo, sobre todo si se presta especial atención a los comentarios emitidos por ambas partes durante los embarques en la parada de origen. Los consumidores no tienen una mejor opción de transporte, considerando el colapso inducido desde el gobierno central del Metro de Caracas, cuyo boleto tiene un precio de 4 bolívares (nótese la distorsión y disparidad respecto al de los buses), las líneas de taxis presentan precios inaccesibles para la mayoría (entre 100.000 y 700.000 bolívares en rutas urbanas e interurbanas dentro del área metropolitana de Caracas, sin tomar en cuenta el interior del país), lo cual cancela la posibilidad de otras alternativas ante la falta de variedad y eficiencia natural de la oferta privada. Así, los usuarios hacen el esfuerzo de disponer del poco efectivo que puedan poseer para pagar el nuevo precio y obtener a cambio algunos beneficios: se trasladan sentados, reducen los tiempos de llegada a sus destinos y, más importante aún, garantizan la existencia, al menos por un lapso mayor de haber elegido lo contrario, de unidades de buses disponibles para cubrir su necesidad de transporte.
En este quizá trivial pero ilustrativo ejemplo se puede apreciar el uso de la racionalidad económica inseparable de la conducta humana. En cuanto los usuarios se encontraron dispuestos a pagar más por el servicio, más conductores y buses de dicha línea aparecieron para prestar el servicio desde esa parada principal, viajando en lo sucesivo desde su sitio de aparcamiento hasta este punto luego de recoger la información emanada del nuevo precio, haciendo de esta transacción, en medio de las dificultades que todos experimentan, un acuerdo promotor del ganar-ganar. Incluso a media mañana, cuando hace unos meses tal comportamiento era insospechado, se pueden ver buses y pasajeros todavía embarcando en este punto de parada de la ciudad.
Por último, este hecho demuestra cómo la intromisión gubernamental, lejos de socorrer y facilitar, quebranta e interrumpe los acomodos espontáneos entre los miembros de la sociedad, que en el relatado caso podrían considerarse incluso como mecanismos de defensa ante el horror diario que viven los ciudadanos venezolanos. Los muy escasos recursos se administran de la forma en que mejor consideren los beneficiarios de cada acción emprendida, sin necesidad de un ente regulador que dicte pautas, delimite preferencias y moldee costumbres.
Puede que en estas breves líneas se observe buena parte del funcionamiento de la economía en un caso simple de la vida cotidiana, como en tantos otros que nos ocurren diariamente y de los que quizá no seamos del todo conscientes. Quizá tanto los conductores como los usuarios del ejemplo aquí planteado no conozcan a profundidad la teoría económica moderna, pero sin duda la practican hasta cierto punto en tanto seres humanos que buscan mejorar su condición de vida respecto de ayer y de hoy, siguiendo su interés personal que, a contracorriente de lo que suele pensarse, deviene en una garantía para el respeto recíproco y la vida pacífica en sociedad, incluso en las peores y más dramáticas circunstancias como las actuales en Venezuela.