La movilidad es uno de los grandes problemas que enfrentan las ciudades en Venezuela y en la mayoría de los países del mundo; pero en el caso que nos ocupa, al respecto, vemos con preocupación el deterioro sostenido que ha tenido el transporte público, a tal punto de ya no poder ni siquiera disponer de las medidas de seguridad mínimas –aunque siempre han sido insuficientes– para la transportación de pasajeros, lo cual se agudiza si consideramos el segmento más vulnerable de la población (adultos de edad avanzada, niños, mujeres embarazadas, personas con discapacidades…). Eso sin contar la escasa o nula inversión que se ha hecho en la última década para mejorar la infraestructura y el material rodante –de calidad– con capacidad de ser inclusiva y coherente para con las necesidades de movilización y para garantizar una adecuada accesibilidad para todos, que haga de los desplazamientos una actividad que no represente una dificultad y un factor más de distorsión en la ya tan golpeada economía personal y familiar.

El funcionamiento del sistema de movilidad depende de la estructura, comportamiento y composición de cada ciudad. Cada una tiene su propia dinámica, por lo que debemos dejar a un lado “las leyendas urbanas” de que lo que se hace un lugar podemos replicarlo de forma exacta en otro, por más deslumbrante que parezca, pues incluso no todo lo que brilla es oro. Muchos sistemas que consideramos de avanzada en ciudades de países cercanos, no son tan buenos pues tienen muchas falencias en la planeación y en su operación, que por muy bonitos que parezcan no satisfacen necesariamente los patrones de viajes de esas urbes y han conllevado a serios problemas de congestión, de insuficiencia de servicios o el caso contrario, e incluso a la quiebra a los operadores.

Las experiencias foráneas de buenas prácticas debemos tomarlas como referencia y considerar de ellas lo que pudiéramos ajustar a la dinámica de cada una de nuestras ciudades y pueblos; al volumen de la demanda; a las necesidades de movilización personal o de carga; a la disponibilidad de dicha tecnología en el país o la posibilidad de importarla; a las variables climatológicas, físicas y topográficas de cada localidad; a la capacidad financiera que tiene el estado y/o operador de sostenerse en el tiempo operando sanamente con y sin subsidios…en fin, a nuestra propia realidad. Debe ser un traje a la medida.

Siendo así, lo que valdría la pena impulsar –aprovechando la pausa en inversión que deriva de la etapa de crisis por la que atraviesa el país- es poner en orden de una vez por todas muchos pendientes, siendo uno de ellos que el organismo que tiene a su cargo la facultad directa que le confiere el marco jurídico nacional, como lo es el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT), inicie proyectos de actualización –que no queden en el tintero- de las normas COVENIN que regulan la fabricación de los vehículos para la prestación del servicio de transporte público, siendo ideal que sea a partir de mesas de trabajo en las que se incorporen a las universidades, el Colegio de Ingenieros, fundaciones y ONG orientadas a promover la seguridad vial, especialistas consultores en el área, armadoras y/o ensambladoras de buses y hasta la empresas aseguradoras, con el fin de generar además una guía, que luego se le dé el carácter de uso obligatorio, para poder fijar las características que deben tener las unidades desde el punto de vista físico y mecánico, incluidos los elementos ergonómicos, el componente ambiental, equipamiento para cobro y/ medios de pago diversos y la dotación de elementos de seguridad (como cámaras, pantallas a bordo), aparte de la regulación de aspectos como publicidad móvil, patrones de colores, información al usuario y otros aspectos de importancia para el control de los servicios por parte de las autoridades en la materia en los tres niveles de gobierno.

Los países que han logrado dar el salto en la introducción de orden al transporte y con ello, mejoras sustanciales en la seguridad vial, han optado por fijar estos patrones de diseño, que aplican no solo para las unidades que se fabrican a lo interno sino también las que se importan. En nuestro caso, esto debería abarcar desde el modo utilizado para subir/bajar a las comunidades que se ubican en zonas de acceso limitado montañoso, pasando por los taxis colectivos (o “por puestos” como se le conocen en Maracaibo) hasta los autobuses articulados que pueden prestar servicio en sistemas del tipo BRT (por sus siglas en inglés, Buses de Tránsito Rápido), porque lo cierto es que no todas las rutas pueden ser cubiertas por autobuses ni todas por minibuses y mucho menos por motos (en la conocida modalidad de mototaxis). Debe haber una segmentación de los servicios de acuerdo a las características propias de los mismos, tanto en zonas urbanas, como suburbanas e interurbanas, en el caso del transporte superficial.

Menciono solo un caso que me parece un esfuerzo importante en la región, que puede servir de referencia, como lo es el de México a partir de la publicación de la “Guía Técnica para la Selección de Vehículos para Transporte Público”, que estuvo a cargo del World Resources Institute (WRI) en su versión México, en el año 2016, que aunque todavía no ha tenido los frutos esperados en el corto plazo, sienta las bases para el objetivo de estandarizar las unidades y evitar que se fabriquen en chasis para camiones –situación muy común esta en México históricamente-, además de dar cabida a los avances tecnológicos que en la materia se están teniendo en el mundo.

Como bien lo indica esta publicación, la Guía Técnica de Selección de Vehículos para Transporte Público tiene como objetivo apoyar y facilitar la toma de decisiones sobre el tipo de vehículo más adecuado para la operación de un sistema. La misma, se divide en tres secciones: el proceso técnico para la selección de los vehículos de acuerdo con las características de demanda, oferta de servicios, calidad de servicio al usuario, requerimientos para la reducción de gases de efecto invernadero y criterios para infraestructura; Ejemplos de aplicación en dos ciudades hipotéticas; y Catálogo de vehículos de empresas afiliadas a la ANPACT (Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones).

El catálogo ofrece información oficial de las características físicas, mecánicas y tecnológicas de los vehículos disponibles en el mercado mexicano. Permite al usuario de la herramienta de consulta, desarrollar un análisis de los proyectos, comprender la interrelación de los indicadores y variables que definen la tecnología vehicular a utilizar para mejorar la oferta de servicios y las condiciones de calidad de servicio del pasajero.

La Guía se enfoca en analizar la selección técnica de los vehículos y no en la evaluación de los aspectos económicos y financieros para la adquisición y/o mantenimiento de los mismos. Comprende además la opinión de diferentes actores y expertos nacionales e internacionales que intervienen en los proyectos de transporte, mediante la aplicación de encuestas, para con ello jerarquizar los indicadores más importantes en la selección de la flota de transporte público.

Finalmente, esta Guía tiene como objetivo apoyar y facilitar la toma de decisiones sobre el tipo de vehículo más adecuado para la operación de un sistema de transporte público y está dirigida con especial énfasis, a autoridades de transporte público, promotores de proyecto, consultores en transporte público, empresas operadoras, concesionarios y público en general interesado en la materia.

Cabe destacar, que aunque en México ha habido un impulso institucional desde el Gobierno Federal y los gobiernos locales para ir transformando el transporte público y ha habido buenos avances, aún sigue habiendo mucho pendiente por hacer, por lo que iniciativas como esta, son de gran relevancia para seguir insistiendo en ordenar las ciudades y poder mejorar la experiencia de viajar en transporte público, como prioridad del resto de los modos de transporte, luego del peatonal.

Nos puede servir esto como una experiencia de buenas prácticas foráneas que no necesariamente debemos copiar, pero si pudiéramos comenzar desde ya a iniciar estos pasos que luego sienten las bases para el tan esperado ordenamiento urbano y de transporte en nuestras ciudades, que incidan directamente en la calidad de vida de los habitantes en Venezuela. Me pongo a la disposición.

En días pasados en un foro digital creado por una muy querida y respetada amiga conocedora de la materia de transporte en Venezuela, le comentaba que somos técnicos y hemos tenido la oportunidad de trabajar en el sector público y en el privado, que hemos lidiado con políticos buenos y malos y de distintas tendencias, con técnicos apolíticos y otros politizados, buenos y malos también. En este sentido, creo que el experimento de poner profesionales del área a encabezar administraciones ha sido beneficioso en algunas ciudades y en otros no. No hay garantía de que esa sea la solución. Creo que la cosa va más allá, porque tiene que ver con la capacidad de concertar entre las partes involucradas, y también de una comunidad activa y menos acomodaticia. No importa si la ciudad se le quiere adjetivar y decir que es socialista o capitalista, en realidad lo importante es la calidad de vida del ciudadano. No hay receta que garantice que esto funcione. Casos recientes de éxito en Latinoamérica hay pocos, como Medellín, pero justamente se dan a partir de la resiliencia, después de atravesar un conflicto social y político demasiado rudo como el que se sucedió en esa localidad colombiana. Creo que por ahí van los tiros, pues las sociedades aprenden (políticos, técnicos y comunidad), lo cual ha sido materia de artículos pasados que les he compartido. Ojalá se nos venga pronto la oportunidad a nosotros de reinventarnos como sociedad y como país. Me pongo a la disposición. ¡Hasta la próxima entrega!

 

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