El año 2018 estuvo marcado por grandes desafíos personales y profesionales, en mi caso, pero me atrevería a decir que para muchos –sobretodo los venezolanos– no fue distinto, dada las circunstancias que nos tocó afrontar, dentro y fuera del país. Debo decir que lo mejor de todo es que sobrevivimos al 2018 –sí, lo logramos– y se nos dio la oportunidad de seguir en este 2019 aportando al menos nuestro tiempo, ideas y buena disposición para contribuir desde este lado –cada quien desde el suyo– para construir una mejor sociedad, que no se logra de un día para otro ni con el esfuerzo de uno solo, se trata de la suma de voluntades y aquí está la nuestra.
Esta columna en 2018 también introdujo novedades, trayendo la opinión especializada de siete profesionales latinoamericanos que nos compartieron su conocimiento en materia de ciudades y movilidad urbana, que sin duda enriquecieron el contenido de este espacio de opinión, cuya idea principal es hacer del conocimiento de muchos algo de lo que pocos son expertos, pero que al final de cuentas padecemos todos, por tratarse del día a día en las concentraciones urbanas.
Ciertamente no existe verdad absoluta, pero al menos saber de primera mano, de parte de aquellos actores que contribuyen a hacer ciudad, lo que piensan y las razones de sus actuaciones, definitivamente nos da otra perspectiva de las cosas, nos ayuda a contrastar ideas y asumir una postura propia, dando pie al involucramiento en estos temas cotidianos, para contribuir –dentro de nuestras posibilidades– y para darnos chance de ser agentes de cambio. Por eso he llamado a este artículo: la movilidad de la mano de los especialistas, pues con él quiero traer a colación algunas de las opiniones que consideré más resaltantes, dadas por estas extraordinarias personas que fueron el eje principal de la columna en 2018, lo cual sienta las bases para retomar con un nuevo ciclo en el 2019.
Los especialistas con los que tuve el agrado de compartir en 2018 son: el ingeniero Sergio Solís (México), la ingeniera Celia Herrera (Venezuela), el licenciado Juan José Pocaterra (Venezuela), el ingeniero Sebastián Varela (Chile), el ingeniero Moisés López Cantú (México), el urbanista Matías Ramírez (Venezuela) y el licenciado José Carvajal (Venezuela). Vaya grupo de profesionales destacados, activistas, emprendedores y con valiosas propuestas para la evolución de nuestras ciudades de la región latinoamericana. Por cada uno de ellos, consideré dos ideas principales que quiero retomar en el desarrollo de este artículo, sin embargo les sugiero releer cada una de las entrevistas –están disponibles en línea en la sección de Columnistas de El Nacional Web– porque son muy valiosas para los estudiosos del tema y, para quienes tienen gusto por lo urbano y el transporte en general.
De Sergio Solís (ameno y sencillo en la expresión de sus ideas) rescato dos de sus ideas ante las preguntas que le realicé:
- ¿Qué proyectos, iniciativas o actuaciones en ciudades de México, considera las más resaltantes, con repercusión positiva en la población, medio ambiente y la dinámica urbana en general?
Uno de los proyectos que cambió la manera en la que se mueven las personas en la CDMX –simplificación utilizada comúnmente para mencionar a la Ciudad de México– sin duda es la línea 1 del Metrobús; sin embargo, se tomó como que es “la solución” para todos los problemas de movilidad de todas las ciudades y esto no es así. Si bien los sistemas BRT ayudan en gran manera a articular soluciones de movilidad, se requiere de un conjunto de acciones que coadyuven a lograr una mejora y que se ajuste a la realidad de cada ciudad. Por ejemplo en Acapulco-Guerrero, el sistema Acabús tardó bastante en lograr ser implantado, pero a la fecha ha logrado una gran aceptación por parte de los usuarios, tiene aún una oportunidad de mejora, pero ha logrado cambiar la imagen y la forma en la que se brinda el servicio de transporte en esa ciudad costera que tanto depende de este servicio para los desplazamientos de su población.
- ¿Qué referencias foráneas considera importantes de resaltar y por qué?
De experiencias internacionales son varias las que se pueden citar, e incluso son novedosas algunas, como por ejemplo: las escaleras eléctricas de Medellín-Colombia. De igual manera, hace poco tiempo conocí el tranvía que va de la frontera de Tijuana a San Diego, del que me llamó la atención lo ordenado que es y los sistemas de información al usuario, siendo totalmente abierto al espacio público. En cuanto a sistemas de autobuses, la que se menciona siempre es Curitiba, por el desarrollo urbano orientado al transporte.
De Celia Herrera (de conversación nutrida y siempre dispuesta a enseñar por llevar la docencia intrínseca en su opinión) rescato dos de sus ideas ante las preguntas que le realicé:
- ¿Tiene solución la problemática de la congestión en ciudades venezolanas, siendo que nuestras principales ciudades se encuentran entre las más afectadas por este fenómeno en el mundo?
Lo tienen y parten de la ordenación del territorio. La planificación urbana es fundamental en este logro, pues deben desconcentrarse los usos y particularmente diversificarse las fuentes de empleo. La mayor parte de la población se espera que sea urbana en los próximos años, es necesario pensar en las obras civiles que garanticen mejores sistemas de transporte público masivo de calidad y sus correspondientes obras de infraestructura.
- ¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
Me atrevo a decir que si, por cuanto en gran medida lo poco y mal que funciona la circulación del tránsito en la vía pública es gracias a la reserva moral que todavía queda en el ciudadano común, que a pesar de saber que si infringe la ley no pasa nada, decide a voluntad detenerse ante el semáforo cuando la luz cambia a rojo. Se educa con el ejemplo, y sin embargo vemos funcionarios del estado circulando en unidades sin placa, en contraflujo, hablando por celulares, a exceso de velocidad, en motocicletas llevando más de dos personas… todo lo cual resulta una infracción según la legislación vigente. Elegimos autoridades y les pagamos un sueldo con nuestros impuestos para que ejerzan una función, si no la cumplen no es culpa del ciudadano; menos aun cuando se protesta a sabiendas de la posibilidad de ser reprimido por las fuerzas de seguridad del estado.
De Juan José Pocaterra (emprendedor nato y con el interés despierto del típico “millennial” por la tecnología, en este caso orientada al transporte) rescato dos de sus ideas ante las preguntas que le realicé:
- ¿Qué opinión le merece el que hacer en movilidad para las ciudades planteado desde la perspectiva de las políticas públicas? ¿Considera necesario establecer para las zonas metropolitanas del país un Plan de Políticas Públicas orientadas a privilegiar el transporte, como eje estratégico para el desarrollo del país?
En un país donde la población mayoritariamente urbana depende de los modos de transporte masivos, llegando a superar 60% del mix de viajes realizados en la ciudad, es obligatorio establecer un Plan de Políticas Públicas. Venezuela, es el cuarto país más urbanizado de América Latina, con más de 40 ciudades intermedias, tiene en la movilidad su principal problema de aprovechamiento de las bondades de esa alta concentración en centros urbanos. Particularmente, las zonas metropolitanas con problemas estructurales de planificación urbana y uso mixto de la tierra, encuentra grandes dificultades para conectar a su población entorno a actividades recreativas, productivas e innovadoras.
- ¿Se puede pensar que en Venezuela se establezcan ciudades inteligentes? ¿Cuáles son nuestras ventajas competitivas respecto a otras ciudades del mundo, a pesar de la crisis?
No hay duda. Actualmente, Venezuela cuenta con una ventaja importante para aprovechar las bondades de las ciudades inteligentes y es el uso arraigado de la tecnología por parte de sus actores. Históricamente, Venezuela ha tenido ciudadanos y empresas acostumbradas a consumir tecnología en sus procesos cotidianos. Datos asociados al alto consumo de dispositivos móviles inteligentes, penetración de redes sociales, montos de ventas de grandes trasnacionales de infraestructura de TI o cantidad de líneas de telefonía móvil activas, son una prueba de esa ventaja competitiva. Para crecer en su aplicación en Venezuela es necesario que exista una política pública nacional entorno a su adopción y la generación de incentivos a alianzas público-privadas que permitan materializarlo.
De Sebastián Varela (enfocado al logro y con pasión por lo que hace y transmite) rescato dos de sus ideas ante las preguntas que le realicé:
- Siendo Ud. un experto en escalada de alto nivel, alcanzando en sus expediciones las cumbres más destacadas en el mundo, siempre me ha llamado la atención cómo utiliza estas experiencias para motivar y promover liderazgo; ¿cómo puede ello incidir en el trabajo que realiza en el área de transporte y movilidad en general?
Los grandes desafíos que enfrentan hoy nuestras ciudades requieren mucho más que soluciones técnicas. Los BRT, por ejemplo, son solo la punta del iceberg (el componente tangible) de un sistema de movilidad. Lo que realmente sustenta un BRT exitoso es el proceso de transformación institucional y de acuerdos entre actores que lo sustenta. Eso es imposible de lograr desde una perspectiva meramente técnica. Las ciudades necesitan de buenos gestores que armonicen los componentes técnicos y políticos que envuelven los proyectos de transformación urbana, y para eso las habilidades de liderazgo son esenciales.
- Siendo que trabaja para una importante organización técnica, con alcance global, como lo es World Resource Institute (WRI) en su sede principal en Washington, se entiende que tiene la ventaja de poder visualizar de forma más objetiva, global e integral las problemáticas asociadas a ambiente, economía y ciudadano en los temas de movilidad y accesibilidad. ¿Cuál sería su consejo para los que en este momento regentan ciudades o ministerios –o su figura homóloga– con alcance en la materia, en Latinoamérica, para poder hacer de nuestras concentraciones urbanas espacios más amables, humanos y con mayor calidad de vida? Y para el ciudadano común, ¿que nos aconseja?
Tres consejos para los gestores públicos: 1) Priorizar el servicio a los segmentos más desplazados de la sociedad. Cuando ellos pierden, todos perdemos; 2) Asegurar el soporte político y financiero de las incitativas a perseguir, gestionar ese apoyo implica alinear los objetivos técnicos con los políticos; 3) Establecer redes de coordinación y colaboración en torno a proyectos estratégicos. Estos son desafíos grandes que necesitan del esfuerzo concertado de muchos actores. Para el ciudadano común, que demande gestores eficientes y políticos comprometidos con las trasformaciones que requieren nuestras ciudades.
De Moisés López Cantú (pragmático y conciso) rescato dos de sus ideas ante las preguntas que le realicé:
- Siendo autor de muchas publicaciones académicas, científicas y de opinión en su área de profesionalización, ¿cómo se le puede llegar a un mayor número de personas para sensibilizarlos en cuanto a los problemas de movilidad en nuestras ciudades?
Las redes sociales están demostrando ser una poderosa herramienta para temas que deben penetrar segmentos sociales “profundos”. Otra instancia sería la masificación de esfuerzos en medios tradicionales como El Nacional (Venezuela), El Horizonte (México) o en menos medida la revista Nexos.
- ¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? ¿Qué opina de la gratuidad en los servicios de transportación? Recientemente publicaron que en Suecia el transporte será gratuito. ¿Podemos pensar que es realmente gratuito, o que ello tiene que ver con el pago de impuestos de parte de los ciudadanos y que en contraprestación contarán con este beneficio? ¿Es correcta la satanización que se ha tenido respecto al subsidio en los modelos financieros de los sistemas de transporte masivos latinoamericanos, sobretodo en Colombia?
Los servicios de transporte público deben buscar un equilibrio entre la rentabilidad financiera de sus actores y su naturaleza de servicio público (servicios mutables, continuos y progresivos). Los subsidios son posibles solo si se dan en un contexto de política pública, tienen un respaldo financiero real, son limitados a segmentos específicos y se entregan directamente a los usuarios finales. En mi opinión, si se implantan, debería hacerse desde el sistema general de bienestar y tratarse exactamente como un programa de bienestar social, es decir: padrones definidos, evaluación Ex Ante, evaluaciones Ex Post, máxima transparencia. Si no se cumplen estos requisitos es mejor no ofertarlos.
De Matías Ramírez (generoso con el verbo y acucioso en el ejercicio profesional) rescato dos de sus ideas ante las preguntas que le realicé:
- Conociendo el potencial que tiene Venezuela y el de sus profesionales del transporte, ¿puede salir el país del escollo en el que se encuentra y lograr hacer de sus ciudades principales lugares más amables, inclusivos y destacados por una movilidad sustentable? ¿Cómo se lograría?
Estoy convencido que sí, siempre y cuando haya un cambio político y económico primero. Hay ingente cantidad de soluciones aplicables en nuestro propio país, como en el resto de los países de la región para mejorar. Al respecto, te podría decir que soluciones que ya fueron aplicadas por nosotros en el pasado, han sido copiadas, al tiempo de servir de referencia para su implantación en otras ciudades. Ejemplos: 1) Metro de Caracas, fue y es ejemplo internacional de calidad de un servicio de Transporte Masivo. La calidad de la infraestructura vial, así como de sus programas de conservación en nuestra red carretera y urbana fue envidia durante muchos años en toda Latinoamérica; 2) el alumbrado público, estuvo considerado entre los tres mejores de la región; 3) la Policía de Tránsito de Chacao, fue uno de los impulsores más importantes de las policías locales en el país.
- Usted ha podido ejercer profesionalmente de forma integral el transporte, incluyendo terrestre, ferroviario, marítimo y aéreo. En Venezuela, ¿cuál sería su diagnóstico al respecto y de qué forma pudiéramos lograr superar la crisis actual en estos medios?
1) Actuación a nivel macro del sistema, con prioridad en la infraestructura primaria del país: puertos, aeropuertos, infraestructura vial y ferroviaria. 2) Crear las condiciones propicias (marco legal y financiero) para la participación de la iniciativa privada en el rescate y renovación de la infraestructura. Se debe reunir a los mejores especialistas del país y desarrollar un plan de mejoramiento del sector transporte con amplia visión para los venideros años. Lamentablemente, el resto de los países ha logrado posicionarse a nivel logístico donde nuestro país ha perdido mucho terreno y será muy difícil reposicionarlo para volver a la competitividad que se tuvo hace más de dos décadas. El análisis por tanto pasa en la revisión del grado de competitividad que han alcanzado nuestros países vecinos y evaluar en dónde podríamos ser competitivos y/o complementarios y qué acciones deberíamos realizar para lograrlo. El reto es inmenso, pero estoy seguro que somos capaces de lograrlo con la participación activa de todos los sectores del país y un mínimo de concertación política que promueva el desarrollo del país.
De José “Cheo” Carvajal (sincero y convencido del activismo ciudadano como herramienta transformadora) rescato dos de sus ideas ante las preguntas que le realicé:
- Disertando, ¿será que nos hacen falta “gobernantes académicos” o “gobernantes técnicos”, con más sensibilidad por las ciudades, o es cuestión de que se sepan acompañar de expertos en el área y gente que se involucre con la comunidad y que entienda su dinámica?
Hay que romper esa idea de que la técnica no es política. El acto de “diseñar” tiene una carga ideológica enorme, así que los técnicos influyen definitivamente y a veces drásticamente en la vida de los ciudadanos. Si eso no se hace en diálogo con la gente, el producto es muy parecido a una tiranía. Y los políticos que se dedican a hacer mamarrachadas, con complicidad de profesionales sin ética, sin entender que los aspectos técnicos son absolutamente relevantes, son una verdadera desgracia para la gente que habita las ciudades. A mí me gusta pensar gestiones cargadas de una pedagogía urbana que no es teórica, sino práctica. Que parta de la experiencia de interactuar con la ciudad como acción significativa para el aprendizaje. Quienes se mueven por la ciudad encerrados en camionetotas de vidrios impenetrables no serán nunca buenos gobernantes. A su manera serán dictadores.
- ¿Será que falta más masa crítica para garantizar presión social y que sean los mismos ciudadanos los que exijan una transportación digna y segura? ¿Cuál es el beneficio que esto aportaría a las ciudades?
El beneficio no es necesario explicarlo, basta asomarse a la movilidad de otras ciudades, en las que el tiempo de la gente es sagrado, para la productividad, para la recreación, para el ocio. Pero son décadas acostumbrados a un pésimo servicio, que tuvo un par de décadas doradas con el sistema Metro. Lo que vemos actualmente, unidades destartaladas y gente colgando de las unidades, lo veía y padecía yo cuando era adolescente. ¿Falta masa crítica? Claro. Pero si la gente no percibe que sus acciones pueden generar políticas públicas favorables, no tendrá incentivos para activarse, salvo que sea por la pura rabia del pésimo servicio. Dependemos demasiado de tener instituciones y funcionarios dignos y sensibles al desmantelamiento actual, y a la construcción de un mañana luminoso que si no comienza hoy nunca será real. En este momento estamos preparando una investigación piloto, desde “Ciudad Laboratorio”, para entender el impacto que ha tenido en la vida cotidiana de la gente el pésimo servicio de transporte que tenemos. Esperamos tener resultados de este estudio a mediados de 2019.
Agradezco mucho la disposición de estos profesionales destacados, por la posibilidad de hacernos soñar –por su inyección de positivismo no burdo– al mismo tiempo de enseñarnos la hoja de ruta para un aterrizaje seguro, entendiendo que nada surge por generación espontánea cuando se “hace ciudad”, sino que es el producto de una adecuada planeación aderezada con la sensibilización que se debe tener para implantar las soluciones apropiadas a las necesidades de cada localidad, fundamentadas en las buenas prácticas.
Estos expertos nos ponen la meta muy alta pero nunca debemos darnos por vencidos. Todo puede cambiar, siempre que seamos catalizadores y no subestimarnos. En definitiva, la opción será inclinarse por “urbanismos sostenibles” que contemplen grandes actuaciones a través de medidas propias del desarrollo orientado al transporte (DOT), pero también pequeñas intervenciones, tomadas como victorias tempranas a manera de pilotos, que luego como producto del acumulado completen sistemas integrales y articulados, que transformen el espacio pero que también transformen la visión y el comportamiento de los ciudadanos que lo habitan. Alcanzar calidad de vida en las urbes no tiene receta, pero si requiere de mucha voluntad social y política. ¡Hasta la próxima entrega! Y ¡feliz 2019!
UrbanoCity -la ventana en positivo de las ciudades- (Twitter: @Urbano_City, Facebook: UC – Urbano City e Instagram: @UrbanoCity)