Opinión

Los que construyen movilidad en América Latina: José “Cheo” Carvajal

La columna retoma el ciclo “Las Caras de quienes construyen movilidad en América Latina” y en esta entrega me regocija mucho traerles la opinión de un hombre que ha vivido parte de su vida en el activismo ciudadano en pro de las ciudades, de la defensa del peatón y de todo aquello que atente con la sana convivencia de la gente en ámbito urbano. Es alguien muy reconocido en este campo de la opinión de oficio y especializada, pero en esta oportunidad me tocó el papel de entrevistarlo, situación difícil porque generalmente el entrevistador es él. Se trata de José Carvajal, mejor conocido como “Cheo”, con quien he tenido algunos cruces involuntarios en nuestra vida profesional, pero con quien siempre ha sido un placer poder intercambiar palabras y aprender mucho de su ímpetu ciudadano y de forma relajada de transmitir verdades. De personas como Cheo hay pocas en el mundo, y definitivamente debemos aprovechar mucho de sus acertadas lecciones de urbanidad, por lo cual me honra traerles su visión honesta y desenfadada, como real aporte para todos quienes nos leen, a partir de sus respuestas al cuestionario que se le diseñó especialmente y que transcribo para compartirlas.

José Carvajal es comunicador social egresado de la Universidad Católica Andrés Bello (UCAB) en Caracas y también es magister scientiarum en Diseño y Espacio Público, título obtenido en la Escuela Universitaria de Diseño e Ingeniería de Barcelona, España.

Resumir en cortas líneas la experiencia de Cheo es como una tarea difícil pero para hacer la tarea más fácil, me voy a enfocar a lo que el mismo decidió subrayar como relevante, tratándose de proyectos en los que ha sido participante directo o ha participado de forma activa. Uno de proyectos más importantes que ha coordinado es la “Caracterización de espacios peatonales de Caracas”, que fuera un estudio de 100 vías de diferentes escalas en el Área Metropolitana de Caracas (AMC), auspiciado por CAF Banco de Desarrollo de América Latina. Otro es “Caracas de Noche - Observatorio”, que se trata de un estudio de flujos peatonales en 31 espacios de nuestra capital, que ahora continúa en una segunda fase, observando flujos y motivaciones en estaciones de Metro vinculadas a zonas tradicionalmente “movidas” en la noche. Y hay otro, muy especial por su significado, que es “El Calvario Puertas Abiertas”, que lo describe como la experiencia de mediación artística e integración socioespacial en la comunidad de El Calvario, del municipio El Hatillo del estado Miranda, que arriba a su cuarta edición el próximo sábado 22 de diciembre. Cheo es uno de los creadores y coordinadores de la “Semana del Peatón”, desde la plataforma “Peatones Activos”, que forma parte de la “Red Latinoamericana por Ciudades Caminables”. Todo esto lo desarrolla desde la Asociación Civil Ciudad Laboratorio.

Definitivamente se trata de un venezolano destacado y que por sus actuaciones a través de hechos tangibles ha aportado a la transformación de las localidades en las que ha podido intervenir con sus proyectos y de su ámbito directo de acción, y por ello lo considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica.

—Siendo usted de las personas más reconocidas en el ámbito privado y público en Venezuela, por su trabajo en pro de los peatones, es siempre un referente poder conocer su especializada opinión. Entendiendo además de su preparación académica y de haber visto otras realidades en el mundo, ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo en materia de movilidad urbana sustentable y segura en América Latina?

—En ciudades de América Latina hay un despertar ciudadano que exige a las instituciones hacer valer la famosa pirámide invertida de la movilidad sostenible: prioritariamente estaría la base de la movilidad activa, los que caminan primero, los que pedalean después, luego el transporte público, y de último los vehículos particulares. A pesar de los avances en vías dedicadas al transporte público, aparición de ciclovías y sistemas de préstamo de bicicletas, la verdad aún estamos lejos de revertir el paradigma de la ciudad del automóvil. Vivimos en ciudades automotoras, muy agresivas. El arrollamiento de “Manu”, director de movilidad de Puebla, México, por un “camión” (bus) da cuenta de ello. Disminuir la velocidad dentro de la ciudad, crear una infraestructura segura para los que van a pie y en bicicleta es fundamental. Debemos lograr sincronías entre las exigencias ciudadanas y las políticas adoptadas por los tomadores de decisiones. Ha habido cambios en el discurso, y eso es una evidencia del impacto que ha generado la labor de muchos activistas repartidos por ciudades del continente. La agenda está construyéndose, pero falta muchísimo.

—¿Y en Venezuela?

—La polarización política parece haber arropado todo. Muchos temas han sido opacados. Cuando el problema central es el hambre y la ausencia de medicinas, hablar de sostenibilidad o de movilidad peatonal parece una banalidad. Pero no lo es, porque en Caracas el 80% se mueve combinando transporte público y caminata. Hay que aprovechar este momento, de descalabro del transporte y la coyuntura de un eventual aumento de la gasolina –que lamentablemente por una u otra razón siempre descartamos–, para comenzar a voltear la tortilla y hacer énfasis en mecanismos para la movilidad segura y con menor impacto ambiental. Los administradores de la ciudad están concentrados en el problema del poder y muy distraídos en la transformación urbana. Al menos hay un coqueteo con estos temas de ciudad, que se ha logrado posicionar en la agenda pública.

—A su parecer, ¿cuáles son los problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Venezuela?

—Obviamente el transporte, que no es público, ni metropolitano, ni integrado, ni oportuno, ni confiable, mucho menos cómodo y seguro. Pero, sobre todo, está el problema de la no accesibilidad. Nuestras unidades de transporte y nuestras calles no están pensadas para todos. No son democráticas, son excluyentes. El problema es que tal anormalidad haya devenido en norma. Por otra parte, apelando a la vieja tradición de darle más espacio a los vehículos automotores, se ampliaron autopistas complicando la posibilidad de nuevos escenarios para la caminabilidad, como lo es el borde sur del río Guaire. Otro problema, importantísimo, es la poca permeabilidad y desconexión de ese denso territorio que son los barrios, donde habita poco más de la mitad de los caraqueños.

—¿Es posible hacer ciudad en el país? 

—En Venezuela más del 90% de la población habita en zonas urbanas. Así que tu pregunta parece responderse sola: sí, porque tenemos una altísima población urbana, que vive en ciudades. Ahora, ¿qué tipo de ciudades producimos? Eso es otra cosa. Creo que siempre que haya ciudadanos que desean una mejor vida, que entienden la necesidad de conectar su potencial individual con la fuerza de la vida colectiva, que asuma con respeto la diferencia y la convivencia, entonces allí hay espacio para hacer ciudad, en el sentido de espacios para la diversidad y para el ejercicio democrático.

—¿Ha tenido contacto con instituciones de gobierno central en estos 20 años de chavismo? ¿Le han pedido alguna asesoría o al menos su opinión para solucionar algún problema urbano? Y si no lo han hecho y de repente surge esa posibilidad, ¿trabajaría con ellos sin miramientos políticos, en pro de mejorar la calidad de vida?

—Una anécdota: cuando Haiman El Troudi estaba implantando a trocha y mocha sus famosas “soluciones viales”, que no eran otra cosa que un catálogo de puentes absurdos para dar mayor acceso a los conductores hacia o desde la autopista, realizamos una campaña contra los nuevos elevados. Sobre todo contra el mamotreto de Los Dos Caminos. En ese momento el joven viceministro de Infraestructura, Bernardo Lopes, invitó a los cicloactivistas involucrados en la protesta a reunirse para mostrar “las maravillas” de su proyecto. Y ellos me invitaron a mí. Aquella reunión daba vergüenza. Nos mostraron un rénder en el que había sembradas palmeras sobre el puente. Y el petulante viceministro intentaba convencernos de las bondades de aquel esperpento en el que prometían colocar mesas de ajedrez y servicios médicos debajo. Allí le hicimos saber que habíamos accedido a reunirnos para convencerlo de frenar el proyecto. Pero lo impusieron.
Lo que quiero decir es que el gobierno central ha tenido una clara política de movilidad antiurbana, porque colocó buena parte de sus recursos, no en terminar las líneas de Metro, o de crear un sistema integrado en superficie, sino de hacer absurdas ampliaciones de autopistas, viaductos que se metían en el lecho del río y que hasta invadieron una de las ciclovías de la Alcaldía de Libertador (en Caracas). Algunos asesores les han señalado los desaciertos y no han tenido la fortuna de ser escuchados seriamente. Si hubiese una visión realmente centrada en una ciudad para la gente, políticas que reivindiquen la movilidad activa y la integración socioespacial de la ciudad, allí estaría haciendo los aportes necesarios. Pero esa visión no está en el gobierno central, o de existir estaría condicionada a afiliaciones a su proyecto autoritario. Ahora, lo dramático es que esa visión parece estar desdibujada en el nivel de gobierno municipal, verbigracia el proyecto de ordenanza para el eje norte del municipio Baruta. Y el hecho de que el nivel central haya invadido la ciudad con sus operaciones viales, incluyendo las ornamentales de “Juntos todo es posible”, es una demostración de que no hay contrapeso. A veces parece que hay acuerdos tras bastidores con factores emergentes del poder económico.

—A su parecer, ¿a qué debe el colapso del sistema de transporte en Venezuela?

—A que no ha sido pensado seriamente para cambiar el paradigma. Abrir espacios para BRT (por sus siglas en inglés: Bus Rapid Transit) debe venir aparejado con restricciones al uso del vehículo en ciertas zonas, de restarles espacio en la ciudad para devolvérselo a la gente que camina, que va en bicicleta o que espera el bus. A que depende demasiado de los subsidios del petróleo. A que no ha habido política para construir gobernabilidad, con una autoridad única de transporte, metropolitana o incluso regional. No ha habido voluntad para integrar, sino para fragmentar. Los puentecitos que conectan la autopista Francisco Fajardo con la avenida Río de Janeiro son un saboteo a la visión de un borde vivo, activo, de gente caminando, de gente en bicicleta en la ribera sur del río Guaire. Ha privado el negocio del súper contrato por encima de la visión sistémica del bien común.

—En los últimos 5 años el deterioro ha sido tal que se ha involucionado hasta el punto en que la mayoría de los venezolanos ya deben trasladarse en “perreras”, dado que Caracas y las principales ciudades en el país han tenido una dependencia muy fuerte del transporte público. ¿Qué opinión le merece esto? ¿Dónde pudiera estar la causa del problema?

—No sé si sea “la mayoría”, pero sí es un fenómeno inaceptable cada vez más evidente. Si no tienes foco en lo importante, si tu visión apunta a normalizar las anomalías, es obvio que estas “opciones” florecerán y nos llevarán hacia atrás. Pero yo no hablaría de “dependencia” del transporte público. ¡Ojalá dependiéramos de este!, pero que ofreciera un servicio óptimo, confiable, integrado, con una amplia cobertura. Lo que no ha habido es una racionalización y una democratización de la movilidad. Le dedicamos mucho espacio para que se muevan pocos en medios muy contaminantes, y esto es inmoral e irracional.

—¿Qué pudiera destacar del sistema de transporte en Caracas u otra ciudad venezolana, a pesar de la crisis? ¿Cree que ha habido algunas inversiones en transporte hechas en el país, en estos últimos 20 años, que pudieran destacarse? Si es así, ¿cuáles serían y por qué las consideraría?

Con todas sus deficiencias, la aparición del “Bus Caracas” ha sido importante como ensayo de lo posible, una red extendida de BRT por toda la ciudad. El que se haya asomado la ciclovía como necesidad debe destacarse. El problema es que obviamente son saludos a la bandera, porque no hacen sistema. Y lo que está claro es que en materia de movilidad gestos aislados no sirven, tienden a desaparecer. Un ejemplo claro son las ciclovías sin bicicletas: si no hay políticas de incentivo, si no hay sistema masivo de bicicletas públicas, para los apólogos del carro las ciclovías representarán un desperdicio de espacio. La aparición del Metrocable, por lo que significa: pensar la movilidad en un territorio de difícil acceso, ha sido importante. Lástima que los costos hayan estado muy por encima de los estándares mundiales, y que se haya implementado sin resolver el problema de la movilidad a la mayoría en el barrio, como el caso del de San Agustín del Sur. Luego está el proyecto de conectar con trenes de cercanías la región, pero sus demoras parecen que construyeran trenes de “lejanías”.

—¿Ha estado nuestra infraestructura adecuada al transporte no motorizado en algún momento, al menos desde que usted tiene uso de razón?

—Nunca lo ha estado, porque siempre ha sido concebida teniendo al carro como el gran protagonista. Para que tenga más espacio y para que fluya más rápido. La presencia de las famosas “pasarelas”, que los activistas de la movilidad peatonal llamamos “puentes antipeatonales” son una evidencia de la visión carrocéntrica de la gestión de la movilidad desde hace décadas. Lo dramático es que aún sean una “solución” los puentes “elevados”, que datan de finales de los 70 y que aún se siguen produciendo, como en Los Dos Caminos, La Yaguara y la avenida San Martín, generando más velocidad arriba y más detritus abajo. Los radios de giro en las esquinas son excesivos para facilitar la fluidez de los vehículos, lo que significa un gran riesgo para los que cruzan a pie las intersecciones.

—¿Cómo pasar de ser comunicador social a enfocarse en el activismo urbano como base de su ejercicio profesional?

—¡Ojalá hubiese muchos comunicadores en esta línea! Pero no hay fórmula. Yo pasé porque siempre me ejercité en la caminata, me formé con una visión muy centrada en lo social, porque tuve sensibilidad para percibir las desconexiones, espaciales y sociales, porque tuve la oportunidad de estar en proyectos editoriales comprometidos con una visión de ciudad transformadora y porque, finalmente, estudié para ello. En todo caso, es fundamental entender que debemos romper la normalización, y esta comienza desde el propio lenguaje. Hay gente que no habla de movilidad, sino de “vialidad”. Hay gente que se empeña en adjetivar como “informal” al barrio y a sus habitantes. Eso debe cambiar, es importante hacer ese “clic”. Así no hayas vivido experiencias propicias puedes comenzar a formarte en construir esa visión, la de no aceptar la realidad que tenemos y pasar de la aceptación a la crítica, de la inercia al activismo.

Imagino que una de las cosas que más le ha provocado disgusto es que los organismos de planeación urbana son más bien reactivos que propositivos. ¿Qué nos puede decir al respecto y cómo podemos hacer para que sean estos organismos, en sus distintos niveles de gobierno, los que apuntalen la construcción de un nuevo modelo urbano de desarrollo?

—Siempre digo que eso que llamamos “activismo” no puede entenderse como algo exclusivo de lo que está por fuera del sistema de organización y formación institucional. De nada sirve ser un funcionario con buenas ideas, con buenos planes y proyectos, si estos no encuentran cable a tierra, si no vislumbran un “paso a paso”, si no se conectan vitalmente con los ciudadanos. No me refiero a acatar sin chistar lo que los vecinos dicen, que a veces en aras de su “tranquilidad” se convierten en pequeños tiranos de lo que asumen a priori como “sus territorios”, sino a una forma de contagiar con buenas ideas, de recuperar la fe en que podemos transformar la ciudad, no para encerrarnos en nuestro coto, sino para integrarnos. Ese rol de liderazgo no ha sido muy luminoso. Permitir que aparezcan más retiros enrejados y más calles bloqueadas es una muestra clara de ello. Necesitamos una gestión urbana que derribe cercos y abra la ciudad.

—Conociendo el potencial que tiene Venezuela y el de sus profesionales del transporte, ¿puede salir el país del escollo en el que se encuentra y lograr hacer de sus ciudades principales, lugares más amables, inclusivos y destacados por una movilidad sustentable? ¿Cómo se lograría?

—No tengo la más mínima duda de que eso es así y que tarde o temprano sucederá. Esperemos que haya voluntad para que sea más temprano que tarde. Porque, cuando demostramos pequeñas victorias tempranas, eso genera un contagio que bien administrado acelera las transformaciones.

—Aparte de que nunca pudo aplicarse por la diatriba política, que hasta conllevó a la eliminación inconstitucional de la Alcaldía Metropolitana de Caracas en diciembre pasado, ¿cree que el Plan Estratégico Caracas 2020 realmente dibuja esa ciudad que queremos y merecemos? ¿No valdría la pena ampliar su alcance para abarcar la Región Metropolitana, dada la alta influencia de la ciudad metropolitana con los municipios conurbados, que al menos cuentan 17?

—Como comunicador y activista tuve la suerte de formar parte del amplio equipo que pensó ese plan y que lo promovió. Yo estoy convencido de que sí lo dibuja y señala las directrices centrales y a pesar de que el 2020 está a la vuelta de la esquina es una referencia fundamental. Pero claro que debería ampliarse a una visión regional, porque el AMC forma parte de un sistema mayor que le condiciona e impacta, y que puede representar oportunidades. Para mi gusto el PECM 2020 (Plan Estratégico Caracas 2020, por sus siglas) hizo poco énfasis en la necesidad de reconocer y desarrollar estrategias de integración del barrio como parte fundamental de Caracas. Y fue tímido en elementos simbólicos importantes, como la exigencia de convertir los campos de golf del Caracas Country Club en un parque metropolitano. Sin embargo ahí están en el papel.

—¿Qué proyectos, iniciativas o actuaciones en otras ciudades del mundo, pudiéramos tomar como referencia para Venezuela, con repercusión positiva en la población, medio ambiente y la dinámica urbana en general?

—El desmontaje de infraestructuras anacrónicas, pensadas para los vehículos, como algunas autopistas que dividen la ciudad. La recuperación de los ríos y quebradas para crear ejes y redes estructurantes, no para los carros sino para la caminabilidad, para el encuentro de la gente. Un sistema capilar de accesibilidad al barrio, que combine diferentes medios, como metrocable, escaleras mecánicas, cremalleras. La defensa del arbolado urbano. En ciudades como Buenos Aires puedes ver que a algunos árboles los apuntalan para mantenerlos en pie. Acá los están eliminando por todas partes y por cualquier motivo.

—Como docente universitario, ¿cree que ha sido suficiente el involucramiento que han tenido las universidades en los temas de movilidad y accesibilidad? ¿Qué le falta a las universidades para convertirse en promotoras de los cambios que requiere el país en materia de transporte, desarrollo de nuevas tecnologías y regeneración urbana?

Ha habido interés y se ha conectado la academia con esa realidad empírica, cotidiana, pero está lejos de ser suficiente. Sobre todo si pensamos que de las nuevas cohortes surgirán tomadores de decisiones, a veces tan sencillas como redibujar una acera o una esquina, o replantear el frente de una nueva edificación eliminando árboles. A veces los cambios pasan por una sensibilidad fina, una ética del hacer desde lo pequeño. Y vemos tantos gestos de insensibilidad e impertinencia que uno se abruma. Esquinas sin rampas o rayados obstaculizados por separadores viales son apenas dos ejemplos replicados a diestra y siniestra. Creo que aguas arriba toca deslastrarse de un “chip” antiurbano, que pensó la ciudad no a escala humana, sino de grandes objetos o grandes vacíos, sin el factor humano como auténtico “motor” de la ciudad.

—En mi caso, cuando ejercí como profesor universitario siempre fue mucho más gratificante y satisfactorio el ver que los alumnos se sumaban a trabajar por las ciudades –en distintos ámbitos-, que cobrar. Aprendí mucho de ellos. Ver que tus alumnos son capaces de aprovechar todo su potencial en mejorar su entorno y aportarle a la comunidad, es algo maravilloso y sobretodo que entiendes, que ellos superarán al maestro, que es finalmente a lo que se aspira. ¿Cuál es la mejor experiencia que ha tenido como profesor universitario con sus alumnos en este aspecto?

—Soy profesor desde hace unos cuatro años en el diplomado de Diseño e Innovación Social, producto de un feliz encuentro entre la UCAB y Prodiseño. Es un diplomado pensado para la transversalidad, para múltiples disciplinas y actores. También me invitan eventualmente a sesiones con estudiantes de arquitectura y urbanismo de la Universidad Central de Venezuela (USB) y de la Universidad Central de Venezuela (UCV). Creo que lo más gratificante para mí es sacudirlos con caminatas por la ciudad, hacerles reflexionar desde el andar, sobre esa ciudad que vivimos. Ver conflictos y oportunidades. Me ha tocado coincidir recientemente con estudiantes con los que me topé en sus procesos de formación, y celebro que sea en proyectos que apuntan claramente a la transformación real de nuestra ciudad.

Disertando, ¿será que nos hacen falta “gobernantes académicos” o “gobernantes técnicos”, con más sensibilidad por las ciudades, o es cuestión de que se sepan acompañar de expertos en el área y gente que se involucre con la comunidad y que entienda su dinámica?

—Hay que romper esa idea de que la técnica no es política. El acto de “diseñar” tiene una carga ideológica enorme, así que los técnicos influyen definitivamente y a veces drásticamente en la vida de los ciudadanos. Si eso no se hace en diálogo con la gente, el producto es muy parecido a una tiranía. Y los políticos que se dedican a hacer mamarrachadas, con complicidad de profesionales sin ética, sin entender que los aspectos técnicos son absolutamente relevantes, son una verdadera desgracia para la gente que habita las ciudades. A mí me gusta pensar gestiones cargadas de una pedagogía urbana que no es teórica, sino práctica. Que parta de la experiencia de interactuar con la ciudad como acción significativa para el aprendizaje. Quienes se mueven por la ciudad encerrados en camionetotas de vidrios impenetrables no serán nunca buenos gobernantes. A su manera serán dictadores.

—Si tuviera la oportunidad de ejercer cargo público, siendo Ud. un profesional que algunos pudieran catalogar como “obsesivo” en materia peatonal, ¿qué acciones tomaría en materia de movilidad integral en administraciones locales, estatales y nacionales en Venezuela?

Caracas cambiaría radicalmente con un gesto sencillo pero épico: bajar los carros de las aceras. Esto se debe hacer de manera sistemática y sostenida, no espasmódica. Al unísono en todos los municipios, acompañado de una comunicación bien estructurada que apunte a lo sensible primero, sin dejar de lado lo normativo. Pero, además, empoderando a los ciudadanos que padecen de esa violencia normalizada para que sean contralores y defensores de sus espacios para caminar. En realidad habría que abrir muchos frentes de diálogo, no solo para escuchar lo que dicen los ciudadanos, sino para reavivar la fe –sí, la fe– de que transformar la ciudad es posible si hay sincronía entre los ciudadanos y los tomadores de decisión.

—Indique algunas acciones básicas que debemos tomar en cuenta para la atención a los más vulnerables (peatones, ciclistas, motorizados, usuarios de transporte público, personas con movilidad diferente) en la preparación de propuestas de intervención urbana.

—El estudio de campo que realizamos, auspiciado por CAF, para observar las condiciones físicas de 100 vías de Caracas arrojó que apenas el 21% de nuestra esquinas tienen rampas que facilitan el acceso para personas con discapacidad. A la vez determinó que 80% de los accesos vehiculares a los estacionamientos y a los retiros está fuera de norma, pues permite la entrada franca en ese territorio que debe ser resguardado para los viandantes. Comenzar por revertir esos porcentajes sería un logro enorme para los peatones. Tener una flota de transporte de superficie accesible, con plataformas de embarque, es una deuda central. Esto pasa, obviamente, por pensar un sistema de transporte verdaderamente público. En relación con el uso de las bicicletas, en una ciudad de calles y avenidas no tan amplias, hacer notar que los carriles que existen son también para los ciclistas sería un logro de bajo costo, en un momento de crisis de transporte en que cada día aumentan significativamente los usuarios de la bicicleta.

—No es posible satanizar a ningún actor que hace vida en la ciudad. ¿Cómo hacer para darle su justo valor y espacio a todos, en un arreglo urbano sustentable y seguro?

—Reconociendo las prioridades, no solo por vulnerabilidad del usuario, sino por el sentido mismo de la ciudad. Hay que entender que hay espacios de las ciudades donde el automóvil debe desaparecer, y que en todas las vías debe bajar la velocidad para supeditarse a los demás modos. En el estudio de CAF llegamos a medir velocidades de hasta 80 km/h en avenidas. Eso no es satanizar, sino reconocer el problema, racionalizarlo para proteger la vida de la gente, pero también el funcionamiento y sostenibilidad de la ciudad.

—Desde el punto de vista de apoyo a las iniciativas particulares, de la sociedad organizada, las organizaciones no gubernamentales, universidades… ¿cómo sería el proceso adecuado para involucrarse y tener “voz y voto” en las decisiones en favor de las ciudades?

—Debemos ir hacia ciudades donde las decisiones trascendentales deben ser consultadas de múltiples maneras. Y trascendental puede ser permitir la construcción de un centro comercial en tu barrio, sea La Vega o Colinas de Bello Monte. Ahora. La inteligencia activa que existe en las instituciones y en las organizaciones sociales debe sincronizarse y comenzar a actuar estratégicamente. Si esperamos que los cambios para esa democratización se den primero en el papel, quizás nunca cambiemos nada y todo termine convirtiéndose en esa ciudad que conjuntamente han modelado tras bastidores los promotores privados y las autoridades del municipio Baruta en Las Mercedes.

—¿Qué integrar el espacio público en nuestras ciudades al transporte y cuáles serían esos focos o polos que pudieran ser tomados como pilotos para iniciar el cambio?

—La conexión Chacaíto-Las Mercedes pudiera ser un caso de impacto para la ciudad. Un símbolo “contagiante”. Ampliar las aceras recuperando retiros, dedicar un carril al transporte público, ampliar el paso peatonal sobre el tradicional puente de 1945. Desmontar el elevado entre la Río de Janeiro y la Principal de Colinas de Bello Monte y darle relevancia pública a ese espacio nodal. Hacer aceras que no sean un permanente sube y baja para los que caminan en la Principal de Las Mercedes, con paradas distribuidas por rutas. Esas serían unas acciones modelo, que sería maravilloso si se conectaran en sus extremos con la conquista de dos grandes parques públicos para el disfrute metropolitano allí donde ahora hay dos campos de golf, el del Country y el de Valle Arriba. Esa conexión abriría mucha energía para una transformación e integración entre urbanizaciones y barrios del sureste de Caracas.

—¿Será que falta más masa crítica para garantizar presión social y que sean los mismos ciudadanos los que exijan una transportación digna y segura? ¿Cuál es el beneficio que esto aportaría a las ciudades? 

—El beneficio no es necesario explicarlo, basta asomarse a la movilidad de otras ciudades, en las que el tiempo de la gente es sagrado, para la productividad, para la recreación, para el ocio. Pero son décadas acostumbrados a un pésimo servicio, que tuvo un par de décadas doradas con el sistema Metro. Lo que vemos actualmente, unidades destartaladas y gente colgando de las unidades, lo veía y padecía yo cuando era adolescente. ¿Falta masa crítica? Claro. Pero si la gente no percibe que sus acciones pueden generar políticas públicas favorables, no tendrá incentivos para activarse, salvo que sea por la pura rabia del pésimo servicio. Dependemos demasiado de tener instituciones y funcionarios dignos y sensibles al desmantelamiento actual, y a la construcción de un mañana luminoso que si no comienza hoy nunca será real. En este momento estamos preparando una investigación piloto, desde “Ciudad Laboratorio”, para entender el impacto que ha tenido en la vida cotidiana de la gente el pésimo servicio de transporte que tenemos. Esperamos tener resultados de este estudio a mediados de 2019.

—¿Qué hay de aquella famosa y singular columna “Caracas a pie”? Yo te reconozco más con ese apodo (que es tu usuario en redes sociales) que como Cheo…

—Quedó la impronta, es una línea de pensamiento, una señal. Muchos amigos hoy piensan en @caracasapie cuando se estacionan sobre las aceras. Se sienten observados. Siempre he dicho que estacionarse en aceras es una adicción curable. Algunos panas han logrado desengancharse, pero lo primero es reconocer su adicción.

—¿Podemos pensar en integrar exitosamente nuestro maltrecho río Guaire a la ciudad, agregando a un nuevo referente natural y contemplativo, aparte de nuestro maravillo Ávila? ¿Qué ideas se te vienen a la mente en cuanto a este tema?

—Creo haber aludido a ello al principio de la entrevista: el Guaire y todo el sistema de ríos y quebradas que lo nutren es fundamental para la transformación de nuestra ciudad. Embobarse solo con el Ávila es pensar que Caracas no es la que construimos, sino la que accidentalmente estaba ahí. Pero los ríos que tenemos son producto directo del modelo de ciudad que construimos. No mirarlo, no hacer nada, “hacernos los locos”, es una gran irresponsabilidad. Recuperar su borde sur para el andar a pie y en bicicleta, para la recreación e incluso la contemplación del propio río, tendría un impacto enorme en la revitalización urbana, en más interacciones en el espacio, en sus dinámicas comerciales. Eso, a la larga haría presión para que luego fuésemos a la conquista de la autopista para transformarla en una gran avenida este-oeste, con toda la oportunidad que implicaría de ganar lo que está pegado al norte de esta, que ahora exhibe tejidos urbanos necrosados.

—¿Qué hacemos con la diáspora? ¿Cómo alentar al venezolano a regresar para reconstruir al país?

—La diáspora siempre estará evaluando si será mejor estar fuera o dentro. Es normal e inevitable. Todos tenemos derecho a soñarnos “ciudadanos del mundo”, a pesar de que esa es una realidad complejísima hoy día. Ahora, esperar a que “esto cambie” para regresar puede ser un proceso largo. Así que la diáspora debe, sobre todo, abrir los ojos a los pequeños procesos que suman a ese cambio. Auparlos, colaborar con ellos. Y me refiero no solo con recursos económicos, sino con pensamiento constructivo. Conectando, sumando, no pensándonos eternamente divididos y antagónicos.

—Sabes que estando fuera del terruño se extraña hasta lo malo, pero en particular en mi caso, extraño mucho el olor de mi ciudad y el despertar –a veces obligado– con las guacharacas afinando sus chillonas gargantas. ¿Qué extrañas tú de Caracas cuando no estás en ella?

—Una vez me fui con mi esposa y cómplice por dos años, en el 2002, a estudiar en Barcelona, España. Y no extrañé El Ávila, porque estaba en una ciudad maravillosa que ofrecía nuevos estímulos permanentemente, ni tuve abstinencia de arepas, porque siempre conseguíamos Harina Pan. Desde entonces, de las poquísimas veces que he salido del país nunca me he ido por más de 10 días, y lo que extraño siempre es estar con mi familia, sobre todo con mis hijos que están creciendo en esta Caracas, lamentablemente amenazante y en un proceso constante de deterioro. Nunca extraño lo malo. Extraño no estar para protegerlos y para seguir en este intento de transformarla, que es un claro acto pedagógico que espero tenga buenos resultados al menos con ellos. Pero las veces que he salido ha sido justamente para compartir experiencias de este andar urbano y para nutrir aún más esta visión de ciudad en la que todos tenemos derecho a ella.

Con Cheo hay mucho que hablar, la conversa se pone buena, pero en esta oportunidad hasta hubo que hacer a un lado algunas preguntas más para no alargar tanto el artículo. Si por mí hubiera sido, no habría problema alguno, pero el propio entrevistado me dijo que no era necesario. Le agradezco nuevamente por compartir su punto de vista tan abierto y sincero, sin guardarse nada de lo que podría argumentar, haciendo ligero lo que nos regaló para leer. Lo mejor de todo, es que él ya forma parte de ese grupo de venezolanos que está sumando a esa ardua tarea de la reconstrucción, que empieza desde lo ciudadano. Un verdadero privilegio compartir con personas como Cheo. ¡Hasta la próxima entrega!

UrbanoCity -la ventana en positivo de las ciudades- (Twitter: @Urbano_City, Facebook: UC – Urbano City e Instagram: @UrbanoCity)