Dando continuidad al ciclo Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina, esta vez agradecemos el honor de haber recibido la opinión de una experta en estos temas: Celia Herrera. Para ella diseñé unas preguntas y obtuve sus respuestas, que transcribiré textualmente para este artículo.
Antes de iniciar la entrevista, debo decirles que Celia Herrera es una persona muy apreciada por mí, tanto que pudiera decir que con ella me inicié en estas lides. Ha sido mi mentora académica y tengo mucho que agradecerle en lo profesional. Es alguien a la que admiro y por ello me honra poder traerles su especializada opinión.
Celia Herrera es ingeniero civil graduada en la ilustre Universidad Central de Venezuela, egresada como especialista en Diseño de Carreteras en la misma casa de estudios, en la cual también es aspirante doctoral en Ciencias de la Ingeniería. Entre los proyectos más resaltantes están los siguientes: la coordinación del grupo de transporte y vialidad del Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020 para el Instituto Metropolitano de Urbanismo Taller Caracas; asesoría en movilidad y transporte del proyecto de Intervenciones Urbanas en el Espacio Público de Caracas de los equipos ganadores del concurso público de proyectos participativos para el proyecto cultural CCS city 450 realizado por la Fundación Espacio con el apoyo de la UCV, USB y otras organizaciones; y la asesoría en el estudio ambiental y sociocultural del proyecto Metro Cable Línea a Tramo Parque Central- San Agustín, desarrollado para la C. A., Metro de Caracas.
Esta colega es tendencia en materia de la movilidad en Venezuela y todos quieren tenerla entre sus connotados para constituir algún equipo de trabajo, de consultoría, asesoría, como conferencista y, por supuesto, en el ámbito académico al que se ha entregado en cuerpo y alma desde hace 10 años fungiendo como directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCV, y también es docente en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Metropolitana en Caracas. Por su trayectoria y muestras de convicción por el actuar con hechos para la transformación de las ciudades y de su ámbito directo de acción, quise que me acompañara con su aporte, ya que la considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica.
Con Celia es muy nutrido conversar y siempre se aprende de cada cosa que nos dice, pues la docencia va intrínseca en sus respuestas. He aquí lo que nos dijo:
—A su parecer, ¿cuáles son los problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Venezuela?
— El problema amerita un tratamiento holístico, más lo de especial significación en orden de importancia son la anarquía y la impunidad, la mala gerencia en materia de transporte y vialidad, la ausencia de una verdadera gestión de mantenimiento y conservación, la falta de políticas de transporte coherentes y consistentes, la poca a ninguna importancia que se da a la educación y a la seguridad vial, la escasa oferta de transporte público y la deficiente oferta vial que incluyen servicios conexos, el deterioro del parque automotor mermado y envejecido, la falta de planificación territorial dinámica y pertinente, la ausencia de vigilancia y supervisión del tránsito, el bajo costo de la gasolina. Más recientemente la grave crisis política, económica y social por la que atraviesa Venezuela, que se ha agudizado durante el primer semestre del año y que sin duda ha incidido en los traslados de los ciudadanos. La involución es tal que se ofertan desde el gobierno las denominadas “perreras” como modos de transporte público, exponiendo a las personas, ante un eventual siniestro, a ser víctimas de un evento con consecuencias de mayor severidad.
—¿Qué proyectos, iniciativas o actuaciones en ciudades de Venezuela, considera las más resaltantes, con repercusión positiva en la población, medio ambiente y la dinámica urbana en general?
—La implantación del sistema Metro de Caracas, que continúa siendo el de mayor trascendencia, así como el sistema Metro de Los Teques y la puesta en servicio del tramo ferroviario Ezequiel Zamora primera etapa (Valles del Tuy-La Rinconada), que ha permitido la conexión de diversas parroquias de la región metropolitana de Caracas. Sumaría a ello, la construcción de la perimetral sur de Barquisimeto, implementación del Trolebús de Mérida; los BRT Transbarca en Barquisimeto y BusCaracas en la capital de Venezuela; la implantación de ciclorrutas en el estado Vargas, Caracas, Barcelona, Valencia.
Quizás por lo novedoso, agregaría el sistema Metrocable San Agustín y Mariches, también en Caracas.
—A pesar de que Venezuela destacaba durante décadas del siglo pasado como el país de mayor inversión en infraestructura para la movilidad, en los recientes 20 años no ha habido el mismo impulso y si lo ha habido ha sido mal utilizado por las decisiones con criterio poco técnico o porque el manejo de recursos a todas luces no ha sido transparente (esto, fundamentado en las denuncias bien sustentadas de obras inconclusas que ejecutaba la empresa Odebrecht, por dar un solo ejemplo). Aun así, ¿cree que ha habido algunas inversiones en transporte realizadas en el país, que pudieran destacarse en estos últimos 20 años? Si es así, ¿cuáles serían y por qué las consideraría?
—Siempre hay que citar lo realizado, incluso en aquellos casos en los que quedan dudas técnicas razonables sobre la pertinencia o calidad. Estas obras civiles suman tramos de infraestructura vial a la trama existente o la mejoran, incorporan novedades tecnológicas y otros modos de transporte, mejorando por ende la calidad de vida de los ciudadanos al ampliar y diversificar la oferta de transporte e infraestructura de servicio. En estos 20 años el estado construyó el tramo El Valle-La Rinconada de la Línea del Metro de Caracas, la línea 4, un tramo de la línea 5, el metro de Los Teques, el de Valencia y el de Maracaibo; el segundo puente sobre el río Orinoco; la perimetral sur de Barquisimeto; la ampliación de la autopista Francisco Fajardo en Caracas, el nuevo puente en el distribuidor Los Ruices, la ampliación del distribuidor Santa Cecilia, el distribuidor Montalbán; la carretera Mamera-El Junquito, el cabletrén de Petare –aunque aún inconcluso–, el Metrocable de San Agustín y Mariches, todos en Caracas.
—A su parecer ¿cuáles son las razones para afirmar que los problemas asociados a la movilidad en las ciudades venezolanas, en la actualidad la tornan no sustentable?
—La mala gerencia y la ausencia de políticas públicas en materia de transporte en todas las instancias de gobierno, coherentes con la premisa de mover a menos personas en menos vehículos y en condiciones de equidad y seguridad. Se sigue privilegiando al vehículo particular olvidando que se desea mover a la persona y no al vehículo. Hay una marcada tendencia al hacer, sin estar claros en cuál es la ciudad que queremos para los próximos 50 años.
—¿Qué proyectos en Venezuela pudiera destacar en los que se ha beneficiado la accesibilidad?
—La ampliación de rutas del sistema de transporte Metrobús del Metro de Caracas y eventualmente algunos de los Trans…, que han proliferado al colocar varias unidades de autobuses marca Yutong en rutas de importancia para los más desposeídos.
—¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? Y como mención aparte, ¿qué opina de la gratuidad del transporte?
—Los subsidios son necesarios, pero previa evaluación técnica-financiera, no populista, para alcanzar a ayudar a los sectores de la población con menos recursos. Sobre la gratuidad no estoy de acuerdo, pues el Estado no puede asumir la totalidad de los costos y al menos en Venezuela el gobierno luce incapaz de mejorar los servicios teniendo algún tipo de retribución de los usuarios por costos, menos aún siendo gratuito. La experiencia acaba de ser implantada en el Metro de Caracas y lo que se ha desencadenado es una sobredemanda de un sistema colapsado, que presta un mal servicio en condiciones de inseguridad.
—¿Qué opina de la introducción del estado de la flota de transporte público en Venezuela? Considerando que el gobierno hasta promociona el uso de camiones para la transportación de personas en las ciudades y entre ciudades.
—Una aberración el mal estado de las unidades de transporte público y las condiciones peligrosas en que circulación comprometiendo los bienes y la vida de los conductores y pasajeros; sector del parque automotor que en promedio supera los 15 años. Más de 75% de las unidades de las rutas de transporte están paralizadas por falta de repuestos o porque los propietarios no tienen cómo sufragar gastos de reparaciones. El colmo es que desde el Estado se institucionalizó a finales de 2017 la utilización de perreras, como modo de transporte público, que por cierto no es gratuito. Así también se permite la circulación de camiones tablestacas (o camiones 350) con personas en las bateas, lo cual constituye un delito en la Ley de transporte terrestre; sin embargo, las autoridades se hacen la vista gorda. Ya hay al menos dos personas fallecidas y una decena de heridos, víctimas de los siniestros viales en estos transportes improvisados.
—¿Cómo podría catalogarse lo anterior desde la perspectiva de la seguridad vial?
—Una aberración inaceptable.
—¿Pudiera pensarse en introducir nuevas tecnologías en los vehículos que prestan servicio de transporte público: eléctricos, a gas natural…en Venezuela? ¿Cuál sería la hoja de ruta para poder llegar al momento en que esta tecnología pueda introducirse en el país?
—Por supuesto que sí. Una política de Estado sería el inicio, acompañada de un proyecto de implantación de sistemas de transporte público con unidades que posean estas tecnologías, con incentivos como la reducción de impuestos a los prestatarios de servicios en estas unidades. El proyecto debía incorporar la gestión, el control de operaciones, la infraestructura para el suministro de energías limpias y demás elementos conexos.
—Retomando la idea de reinstalar los peajes en nuestras autopistas y carreteras, ¿qué aspectos deben tenerse en cuenta para que dicha implantación sea exitosa? ¿Son necesarios los peajes? ¿Podría describir la experiencia previa a que el gobierno de Hugo Chávez eliminara los peajes?
—Antes de la eliminación de los peajes, el dinero recaudado se empleaba en la conservación y mantenimiento de la vía en cuestión, se reinvertía por ende el dinero de los contribuyentes. La experiencia se tornó con la descentralización en una sana competencia entre estados para prestar el mejor servicio en cada tramo, con labores rutinarias de mantenimiento vial, prestación de servicios de vigilancia, grúas, ambulancias. Considero que los peajes son necesarios y su implantación exitosa hoy día para por la construcción de las obras civiles correspondientes a cada peaje, con la implantación de sistemas automatizados de recaudación de fondos, mediante el uso de tecnología. Así también, el control y supervisión en el uso y destino final de dichos fondos.
—¿Tiene solución la problemática de la congestión en nuestras ciudades, siendo que nuestras principales ciudades se encuentran entre las más afectadas por este fenómeno en el mundo?
“Perreras” en plena noche
—Lo tienen y parten de la ordenación del territorio. La planificación urbana es fundamental en este logro, pues deben desconcentrarse los usos y particularmente diversificarse las fuentes de empleo. La mayor parte de la población se espera que sea urbana en los próximos años; es necesario pensar en las obras civiles que garanticen mejores sistemas de transporte público masivo de calidad y sus correspondientes obras de infraestructura.
—¿A qué razones atribuiría usted que los niveles de congestión actuales en las principales ciudades sigan siendo considerables a pesar de la crisis? ¿Se puede asegurar que los patrones de movilidad han cambiado por la situación actual del país?
—Estamos ya documentando que efectivamente los patrones de movilidad cambiaron en el país. Se redujo el parque automotor circulante, son menores los volúmenes de tránsito incluso en zonas históricamente muy demandadas. Buena parte de los usuarios han migrado al transporte público, el que a su vez está colapsado por lo reducido de la flota, la delincuencia que ha propiciado la reducción de horarios en la prestación del servicio e inclusive afectado la frecuencia. Ya la congestión no se presenta como tal; por el contrario, es una situación eventual asociada a eventos fortuitos como siniestros, lluvias copiosas, desvíos por eventos políticos o protestas por temas sociales.
—Dado que las ciudades más congestionadas del mundo generalmente son aquellas en las que el PIB es elevado, ¿pudiera pensarse que es el precio que hay que pagar por vivir con mayor calidad?
—Pienso que sí. Como suele pasar con todo, se sacrifica una cosa por otra.
—¿Fue suficiente lo que se logró con políticas de financiamiento público a través de Fontur antes de que fuera desvirtuada su función?
—Ciertamente funcionó, mas no trascendió en el tiempo, en parte en los últimos 20 años por la política del gobierno central, tal que las instituciones públicas pasaron de tener un papel técnico a un papel político. Hoy Fontur es solo un ente que distribuye motos o vehículos gratis o a precios irrisorios en épocas de campaña electoral asociadas al partido de gobierno, como mecanismo de control social.
—De retomarse las relaciones con los órganos de financiamiento multilateral –considerando también retomar la senda democrática–, en materia de movilidad, ¿cuál considera debería el plan de acción?
—Sencillamente sería cuestión de tomar la cartera de proyectos que ya se tiene en Venezuela, porque no se ha dejado de trabajar para un eventual cambio político. Necesitaríamos sí el apoyo económico de los entes financieros internacionales, puesto que el estado de involución y deterioro de todo orden, y particularmente en materia de transporte, nos lleva a tiempos de hace aproximadamente 50 años atrás en Venezuela.
—¿Cree usted que todos los problemas de movilidad y accesibilidad en las ciudades se solucionan con transporte tipo BRT? ¿Qué opina de los metros, tranvías, colectivos, teleféricos, trenes…?
—No lo creo. Me sumo a la movida de diversificar la oferta de modos, integrando estos por supuesto de forma intermodal.
—¿Cuál ha sido el papel que han tenido las ONG, fundaciones, gremios y/o universidades en Venezuela en los proyectos de movilidad?
—Fundamental; prácticamente las organizaciones civiles no han parado de trabajar y proyectar obras para la Venezuela de progreso que soñamos y merecemos tener; sin embargo, el gobierno no está dispuesto a escuchar. Estamos solos.
—¿Se atrevería a destacar alguna gestión de gobierno, actual o pasada, en ciudades/estados donde haya habido transformaciones significativas y medibles en favor de la movilidad sustentable?
—En su momento el municipio Chacao en Caracas fue referencia nacional e internacional en iniciativas en ese enfoque, que llegó hasta el período del señor Leopoldo López. También se la gestión del ex gobernador Salas Feo, marcó pauta en la ciudad de Valencia y otras zonas del estado Carabobo.
—¿Ha estado a la altura de las circunstancias –antes y ahora- el rol de las direcciones, gerencia y/o institutos de transporte? ¿Qué pudiera hacerles falta? ¿Qué han dejado de hacer?
—Hoy dan vergüenza. Por una parte, la centralización del Estado les relegó a meras dependencias de nombre y no de actuaciones. Hace falta más personal profesional y técnico calificado, bien formado, bien pagado, pero que además conozca sus atribuciones y las ejerza con honestidad. La corrupción se extendió y los funcionarios en todas las instancias perdieron el foco; hoy pasan el día en “publicidad” junto con alcaldes y gobernadores.
—¿Ha estado a la altura de las circunstancias –antes y ahora– el rol de las direcciones, gerencia y/o oficinas de planeamiento urbano o similares, ? ¿Qué pudiera hacerles falta? ¿Qué han dejado de hacer?
—Al igual que en el caso anterior, es vergonzoso que estas dependencias se hayan convertido en obstáculos que hay que sortear, por la ineficiencia, la ausencia de personal idóneo, los niveles de corrupción alcanzados. También es evidente la ausencia de personal profesional y técnico calificado, bien formado, bien pagado, conocedor de sus atribuciones y que cumpla con sus responsabilidades con honestidad. La corrupción se explayó; los funcionarios pasan la mayor parte de su jornada laboral en “publicidad”, junto a alcaldes y gobernadores.
—¿Qué hacer con el rol que tiene el transporte rodado respecto a la generación de contaminación atmosférica y sónica en Venezuela?
—Supervisión y control. En la Ley de transporte está establecida la revisión técnica de los vehículos que debe ejecutar el INTT. Esto no se hace sino de forma espasmódica. Se debe romper, además, con la anarquía y la impunidad; los infractores de la legislación en la materia deben recibir su castigo. Es necesario además actualizar la normativa al respecto en cuanto a los dispositivos y metodologías para la medición de gases contaminantes producto de la combustión interna de los motores de los vehículos, así como para la medición de los niveles de ruido tolerables. Hoy día hay posibilidad de implantar pavimentos, barreras y otros elementos para la reducción del ruido en vías.
—¿Qué papel en importancia tiene el transporte no motorizado? ¿Y en Venezuela?
—Muchísimo. El ser humano, de forma natural, se traslada a pie; por tanto, el no motorizado debía tener prioridad. En Venezuela, históricamente el modo no motorizado ha estado relegado; prima el automotor en todas las políticas de transporte. Sin embargo, desde las organizaciones civiles hay toda una movida urbana particularmente, por propiciar nuevos proyectos para implantar una oferta de infraestructura y servicios no motorizados.
—¿Cree que hacer metropolitano el transporte y en general la movilidad en Venezuela en aquellas zonas donde sea viable, es tarea pendiente? ¿Cuál sería su beneficio?
—Sí, por supuesto. Sería una oportunidad de integrar un sistema que luce disperso. La ciudad debe verse como una sola, más con la tendencia a las megalópolis que tenemos en Venezuela. El beneficio es la posibilidad de contar con sistemas de transporte más extendidos, ordenados y estructurados, mejorando la calidad del servicio.
—¿Qué opina del abordaje de la seguridad vial en Venezuela?
—Desde las instancias gubernamentales pues sencillamente el tema no les interesa. Prueba de ello es que habiéndose decretado el decenio de la seguridad vial en 2010, hasta la fecha no hay un proyecto del Estado al respecto. No hay ni siquiera data oficial actualizada sobre siniestros. Es penosa la falta de piedad con lo que a todas luces es un problema de salud pública. Tan poco les importa, que desde el Estado se promovió el uso de motocicletas (hay al menos dos fallecidos diarios por siniestros en estos vehículos) y se implantan las perreras como modo en estos tiempos.
—¿Qué experiencias que se vengan ejecutando respecto a la seguridad vial en Venezuela podrían considerarse apegadas a los lineamientos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 promovido por la ONU?
—¿Honestamente?, ninguna, al menos desde las instancias gubernamentales con competencia en la materia.
—¿Qué experiencia en seguridad vial en Venezuela pudiera destacar y por qué?
—El esfuerzo que se hace desde organizaciones civiles y no gubernamentales como las de la red venezolana de seguridad vial que, a pesar de no contar con recursos económicos, los que la integramos de manera voluntaria y ad honorem, vamos documentando y aportando conocimiento, planes, programas y proyectos, como es la propuesta de proyecto de Reglamento de transporte terrestre.
—¿Qué referencias de movilidad y accesibilidad en otros países considera importantes de resaltar y por qué?
—Las de España, República Dominicana, Chile, Argentina, Colombia, China, Estados Unidos,… en fin. Casi todos los países del mundo están innovando en movilidad y accesibilidad con proyectos que mejoran la calidad de vida de sus ciudadanos, al reducir el número de traslados, sus tiempos de viaje, costos de transporte; incorporando, además, nuevas tecnologías y prestando estupendos servicios de transporte público masivo, con extensas rutas urbanas y súrbanas integradas en diversidad de modos, contando con unidades bien mantenidas, cómodas, seguras.
—A su juicio, ¿cuál ha sido el papel que ha tenido la empresa privada en promover y financiar acciones en favor de las ciudades, incluidas aquellas que puedan considerarse como de regeneración urbana, en seguridad vial, en transporte, en vialidad…? ¿Cuál empresa destacaría y por qué?
—Las empresas privadas, particularmente de telefonía móvil y aplicaciones de movilidad, han comprendido su rol. Los teléfonos celulares se han difundido por todo el mundo y con las aplicaciones móviles los usuarios pueden conocer rutas, frecuencias, destinos…
—¿Considera que el problema que se ha generado con las motocicletas en la vía pública tiene solución? ¿Cuál sería?
—Considero que la motocicleta es el medio más inhumano de traslado. La persona va a la intemperie y ante cualquier eventual siniestro es muy alta la probabilidad de que se origine un impacto directo a la humanidad del conductor y el pasajero. Al menos en Venezuela, la proliferación de motocicletas estuvo asociada, en principio, a la congestión y al bajo costo de estos vehículos, aunado a la escasa oferta de transporte público. De mejorar la situación socioeconómica que afecta a la nación y enrumbarse el país hacia más y mejores modos de transporte público, debía reducirse el transporte en motocicleta. De no ser así, pues la opción sería mayor supervisión, control y sanción para romper con la anarquía en su circulación, que es realmente lo que molesta al resto de los usuarios de la vía pública, y eventualmente la construcción de trazos de vías segregadas para su circulación de motos.
—El gremio de transportistas en Venezuela ha sido históricamente muy importante. ¿En este momento, qué papel juega y cuál según su criterio debería ser su desempeño?
—Es un gremio más que ha sido anulado por el gobierno, pues sus líderes obedecen a los líderes políticos; pienso que no representan el sentir de sus agremiados. En condiciones “normales” estas asociaciones deberían trabajar en aras de la mejora de sus unidades, sus condiciones de trabajo y su justa tarifa, retribuyendo con ello un servicio de calidad a los usuarios. Deberían tener un papel más proactivo y de trabajo conjunto con los usuarios del transporte público.
—¿Podemos echarles la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
Me atrevo a decir que sí, por cuanto en gran medida lo poco y mal que funciona la circulación del tránsito en la vía pública es gracias a la reserva moral que todavía queda en el ciudadano común que, a pesar de saber que si infringe la Ley no pasa nada, decide a voluntad detenerse ante el semáforo cuando la luz cambia a rojo. Se educa con el ejemplo y, sin embargo, vemos funcionarios del Estado circulando en unidades sin placa, en contraflujo, hablando por celulares, a exceso de velocidad, en motocicletas llevando más de dos personas,… todo lo cual resulta una infracción según la legislación vigente. Elegimos autoridades y les pagamos un sueldo con nuestros impuestos para que ejerzan una función; si no la cumplen no es culpa del ciudadano, menos aún cuando se protesta a sabiendas de la posibilidad de ser reprimido por las fuerzas de seguridad del estado.
—¿Hay algún actor que no haya mencionado en la entrevista que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—Al ciudadano; necesitamos menos habitantes y más ciudadanos.
—Luego de haber tenido una participación activa en la elaboración del documento “Propuesta de Transporte Inclusivo, Accesible y Resiliente para Ciudades Venezolanas”, que promovió la Academia Venezolana de la Ingeniería y el Hábitat en 2017, ¿cuál considera usted que es la acción primordial que debe ejercerse –aparte de retomar el hilo democrático en el país– para llevar a cabo este ambicioso plan? ¿Qué debería pasar para que dicho documento sea realmente efectivo en su uso y no se convierta en un material de consulta más?
—A pesar de poder parecer pesada, todo pasa por el cambio político. Bajo el esquema actual que tiende al esquema de comunas, la propuesta es inviable. En todo caso, una acción primordial es la integración del ente metropolitano en las ciudades –megalópolis– con competencia en materia de transporte, que asuma el tema con la integralidad que ello supone. Para que el documento no sea solo uno más, debe asumirlo un grupo de venezolanos y promoverlo sistemáticamente en todos los medios posibles.
—Siendo consciente de su rol en la sociedad venezolana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento para la movilidad en el país?
—Insistir y persistir. Sigo trabajando en pronunciamientos que expongan en términos sencillos a la sociedad en general los problemas que nos agobian, como es en este momento el grave deterioro del transporte público, la alta siniestralidad vial,… así también en la investigación y generación de bases de datos, en el desarrollo de planes, programas y proyectos para la visión de la Venezuela de 2050, bajo la óptica de la movilidad sostenible y la accesibilidad universal.
—¿Puede Venezuela salir del atolladero?
—Solo cambiando de sistema político y en este momento vislumbro que eso depende de un evento fortuito.
Agradezco nuevamente a Celia por su tiempo y convicción en el aporte que le deja a esta columna a través de sus respuestas que, esperamos, le sea útil a todo aquel que nos lee.
¡Hasta la próxima entrega!