Dando continuidad al ciclo “Las Caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, que hemos abierto en la columna, traemos como invitado a Sebastián Varela, buen amigo y gran profesional, con mucho que enseñarnos de su vasta experiencia en el abordaje de los temas de ciudad y de la movilidad urbana. Para él se diseñó un cuestionario, del que obtuvimos las respuestas y textualmente las transcribo para compartirlas con los lectores del artículo.

Sebastián Varela Contador se tituló como ingeniero forestal en la Universidad de Chile y tiene una Maestría en Ecología Urbana de la State University of New York (SUNY). En el pasado reciente se desempeñó como coordinador general de la asistencia técnica al Gobierno Federal de México y su Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo (Protram), apoyando en el diseño e implementación de proyectos de movilidad sustentable y, actualmente es el responsable del desarrollo estratégico a nivel global en el programa de ciudades de WRI, trabajando de manera coordinada con el equipo ejecutivo y de gerentes.

Este exitoso chileno, residenciado en Washington DC, se desempeña como Gerente de Desarrollo Estratégico para el programa de Ciudades Sustentables del World Resources Institute (WRI), trabajando con más de 250 ciudades en el mundo, brindando apoyo técnico directo, apoyando el desarrollo de políticas públicas, participando en la agenda global de desarrollo, y diseminando lecciones aprendidas y buenas prácticas. Este programa de ciudades tiene oficinas en Brasil, China, Etiopía, India, México y Turquía. En este programa, Sebastián es el encargado de los procesos de evaluación y monitoreo de la estrategia global y también lidera su estrategia de influencia, siendo ésta la que se focaliza en el desarrollo de capacidades técnicas y de gestión en ciudades, por medio de un componente presencial y otro on-line.

Me honra traerles su especializada opinión. Sin duda, vale la pena conocer sobre estos temas globales a través de las experiencias que nos pueda describir Sebastián, quien por el actuar con hechos para la transformación de las ciudades y de su ámbito directo de acción, lo considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica.

—Siendo Ud. un experto en escalada de alto nivel, alcanzando en sus expediciones las cumbres más destacadas en el mundo, siempre me ha llamado la atención cómo utiliza estas experiencias para motivar y promover liderazgo; ¿cómo puede ello incidir en el trabajo que realiza en el área de transporte y movilidad en general?

—Los grandes desafíos que enfrentan hoy nuestras ciudades requieren mucho más que soluciones técnicas. Los BRT, por ejemplo, son solo la punta del iceberg (el componente tangible) de un sistema de movilidad. Lo que realmente sustenta un BRT exitoso es el proceso de transformación institucional y de acuerdos entre actores que lo sustenta. Eso es imposible de lograr desde una perspectiva meramente técnica. Las ciudades necesitan de buenos gestores que armonicen los componentes técnicos y políticos que envuelven los proyectos de transformación urbana, y para eso las habilidades de liderazgo son esenciales.

—Para generar un equipo de trabajo técnico, dispuesto y creativo, para cubrir el abordaje integral en las ciudades del tema de la movilidad urbana, ¿será que justamente es este enfoque motivacional el que hace falta y por ello hay tanta carencia de pro actividad y mucho de burocracia?

—La motivación es sin duda importante. Personalmente veo al liderazgo como una habilidad de gestión más que motivacional. La visión motivante del futuro cercano sin una hoja de ruta simplemente no se ejecuta o se ejecuta mal. Las habilidades de liderazgo deben ponerse al servicio de la traducción del discurso político hacia la implementación de planes y proyectos. La motivación surge como consecuencia de ese ejercicio de traducción, porque acercas al elector con su elegido. En este sentido creo que el liderazgo hace nuestras ciudades más democráticas.

—Existe en la actualidad, según los expertos, una coyuntura de las ciudades y regiones metropolitanas latinoamericanas, que comparten problemas asociados al crecimiento de su población, acelerado incremento en la propiedad y uso de vehículos privados, aumento sustancial de la congestión de tráfico y de accidentalidad, y caída relativa en el uso y en la provisión de servicios de transporte público, todo lo que tiene una fuerte incidencia negativa para el logro de un transporte sustentable en los ámbitos urbano y suburbano de las ciudades de distinta escala. Ante eso, ¿cómo es posible armar una hoja de ruta, más o menos estándar, para el abordaje de estos problemas asociados al transporte?

—No veo viable la estandarización de soluciones técnicas, pero sí creo importante entender y documentar los procesos que llevan a su implementación. Creo que hay varios aspectos que un buen gestor debe balancear en el tema de la movilidad: diagnóstico vs acción. Las ciudades latinoamericanas están sobre-diagnosticadas y muchos de esos estudios no han informado acciones concretas (aunque sean de pequeña escala). Mejorar oferta vs restringir la demanda del sistema de movilidad. La última es menos popular que la primera, pero con las dos se logran cambios mucho más importantes. Regular con más fuerza a los actuales operadores vs permitir que el mercado regule. Atacar las causas próximas vs priorizar las estructurales de los problemas de movilidad. Cada ciudad ofrecerá un conjunto de desafíos particulares y muy difíciles de estandarizar. Lo que se puede estandarizar es el proceso para implementar buenos proyectos.

—A su parecer, si tuviera que ordenar de mayor a menor estos problemas –y otros que no se hayan nombrado–, ¿cuáles serían los 5 problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Latinoamérica, de mayor a menor?

—Creo que el problema mayor es seguir tratando el tema de movilidad como un problema de eficiencia de transporte. Le seguimos dando la espalda al usuario y no vendemos la función social de los sistemas de movilidad. De este gran desafío, se desprenden otros de índole más táctica/operativa: 1) Instituciones con insuficientes atribuciones y capacidad de gestión, 2) Ausencia de mecanismos de financiamiento para llevar a cabo programas de largo plazo, 3) Relaciones público-privadas desgastadas o ausentes, y 4) Regulaciones obsoletas ante escenarios de cambios constantes en las tecnologías de información y la economía compartida.

—Generalmente nos hacemos la pregunta: ¿cuál modo de transporte es el más indicado para cuál tipo de ciudad? Siendo así, ¿es esta una buena forma de hacernos el planteamiento del problema cuando planeamos transporte para nuestras ciudades, siendo que debe pensarse como un traje a la medida?

—Hablar del modo más indicado de transporte nos empuja a hablar de fierros. En Bogotá, y más recientemente en Santiago de Chile, la falsa dicotomía entre Metro y BRT ha gobernado la discusión en torno a la movilidad. Me da la sensación de que estas conversaciones no ayudan a reflexionar acerca de la función del sistema de movilidad en una ciudad. Me gustaría que se hablara más del reparto modal más que de los modos de transporte. También me gustaría que se hablara de cómo el sistema de movilidad puede ayudar a conectar las periferias pobres con más oportunidades y servicios. Si usted logra esa conversación, la tecnología se vuelve lo que es, un medio y no un fin en sí mismo. También me gustaría que consideráramos a las banquetas (aceras) una tecnología del transporte.

—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?

—Se logra con una visión política clara y una gestión pública eficiente y responsable. Ambas deben ir de la mano. No sirve una en ausencia de la otra. Considero también que debe haber un balance entre las mejoras de infraestructura y equipos, y el reforzamiento institucional y de capacidades de gestión. Implementar estos sistemas masivos de transporte sin una contraparte de regulación pública puede ser muy muy riesgoso para una ciudad.

—Como chileno, a su parecer ¿cuál es la mayor problemática que tiene su país en los temas de transporte, movilidad integral y accesibilidad?

—Los mismos que sufren muchas otras ciudades en Latinoamérica. Hay procesos de desarrollo económico que aumentan los viajes diarios, y por lo tanto la demanda de transporte. La red vial tiene una capacidad limitada y se ve afectada. Por otro lado, algunas ciudades en Chile están creciendo en extensión, lo que dificulta llevar el servicio a zonas distantes. Si bien se puede identificar algunos desafíos comunes, los diagnósticos y soluciones son particulares para cada ciudad. Las políticas públicas deberían reconocer esa diversidad y tener planes de apoyo que se adapten mejor a cada situación. Generalizar puede ser muy contraproducente.

—¿Ha superado Santiago de Chile el impacto de una implantación poco acertada con el TranSantiago?

—Completamente. Al TranSantiago se le hacen mejoras continuas y se le ha inyectado recursos, reconociendo que el transporte integrado y de calidad cuesta dinero. La evasión tarifaria sigue siendo un problema, lo que le impacta en el modelo financiero.

—¿Cuál es la mayor lección aprendida que nos deja el caso de TranSantiago para el resto de las ciudades latinoamericanas, y qué de buenas prácticas pudiéramos considerar de este proyecto de movilidad integral?

—Hay mucho que analizar y sintetizar del caso TranSantiago. El proceso de implementación ofrece tantas lecciones como las mejoras continuas al sistema. La ley de financiamiento, las concesiones de operación, las estrategias de mitigación de la evasión, y los recientes esfuerzos para electrificar el sistema, son todos temas muy interesantes que ofrece el caso.

—¿Está Chile dejando de aprovechar el buen momento económico y político que vive para convertirse en un referente en la región en la materia?

—Creo que el sistema en Santiago está haciendo todo lo posible para seguir mejorando el sistema y coordinarse mejor con el Metro y los medios no motorizados. Hay un sin número de iniciativas en otras ciudades de Chile que ofrecen desafíos igualmente importantes para los gestores locales. Falta mucho por hacer en Santiago y en otras ciudades de Chile.

—Siendo que estuvo involucrado por muchos años en México con el Centro de Transporte Sustentable –hoy WRI versión México–, y por ende vivió en ese país, a su parecer, ¿cuál es la mayor problemática que se tiene en los temas de transporte, movilidad integral y accesibilidad en México? 

—En México, creo que las instituciones y marcos regulatorios pueden mejorarse. Se necesita mejor acceso a financiamiento y mecanismos de captura de valor de la inversión pública. La voluntad política y las políticas públicas de largo plazo son clave y no siempre se consiguen asegurar. Como ves, los desafíos que enfrenta México son comunes a muchas ciudades alrededor del mundo.

—¿Qué proyectos, iniciativas o actuaciones en ciudades de México, considera las más resaltantes, con repercusión positiva en la población, medio ambiente y la dinámica urbana en general? 

—El sistema Metrobus y Ecobici –en la Ciudad de México– son de categoría mundial. Las calles peatonales del centro de esa ciudad son sumamente interesantes. Con traspiés, la red del Metro de la Ciudad de México sigue creciendo en longitud e integración con otros modos de transporte. Sin embargo, la ciudad de México no ha logrado ofrecer un transporte digno y seguro a gran parte de la población de bajos recursos que vive en las periferias. Las ciudades latinoamericanas están en deuda con aquellos que invierten más del 30% de su salario en transporte público. Para ellos, educar a sus hijos y prosperar es muchísimo más difícil. Cuando ellos pierden, todos perdemos.

—A pesar de que ha habido cuantiosas inversiones en transporte en México, en al menos los últimos 15 años, a su parecer ¿cuál es la razón por la cual persisten los problemas asociados a la movilidad, tornándola no sustentable?

—Hay un tremendo foco en la infraestructura. En mejorar la oferta del transporte por medio de grandes obras y tecnologías de movilidad. Los buses de dos pisos, los carriles confinados, las grandes terminales intermodales, etc. Hay muchas soluciones en el ámbito de la gestión de la demanda del transporte (por ejemplo: parquímetros, zonas de baja emisión, y cobro por circulación, entre otras) que son muy importantes de considerar, pero que no siempre gozan de apoyo político.

—¿Qué opinión le merece el quehacer en movilidad para las ciudades planteado desde la perspectiva de las políticas públicas? ¿Considera necesario establecer –al menos para las zonas metropolitanas- planes de políticas públicas orientadas a privilegiar el transporte, como eje estratégico para el desarrollo de nuestros países latinoamericanos?

—Sin duda los planes y las visiones de largo plazo son importantes. Pero al mismo tiempo, tenemos que ser más ágiles en la traducción de planes a acciones concretas.

—¿Cómo definiría el desarrollo orientado al transporte (DOT) que se ha venido haciendo tendencia? ¿Pudiéramos incorporar allí los tratamientos integrales de “calles completas”? ¿Cuál es el beneficio que esto aporta a las ciudades? 

—Son conceptos interesantes y con un potencial tremendo. El DOT, por ejemplo, tiene un potencial tremendo como estrategia para el financiamiento de los sistemas de transporte. ¿Si el comercio y las zonas residenciales anexas a las líneas de Metrobus –en la Ciudad de México- observan aumentos de plusvalía, ¿por qué no podemos recuperar parte de esa inversión pública para seguir financiando el transporte de calidad? El DOT ofrece eso y más. Son conceptos interesantes que necesitan un gran esfuerzo de adaptación al contexto local y las oportunidades y barreras que ofrecen.

—Solemos hablar de proyectos de movilidad urbana, como de alguna manera dejando a un lado el beneficio que estos deben tener en cuanto a accesibilidad. ¿Será que debemos ser un poco más amplios en la terminología que se utiliza; o es que aún se arrastra el enfoque de moverse para quienes lo pueden hacer por sus propios medios o a través de algún modo de transporte, sin darle tanta importancia al acceso universal, al espacio público, a los transportes alimentadores, a las políticas tarifarias incluyentes, etc., que representan la accesibilidad en cuestión? 

—Totalmente de acuerdo. Al final del día, la movilidad sustentable permite el acceso a oportunidades, bienes y servicio de manera limpia, eficiente y equitativa. Si bien es interesante como concepto, el de accesibilidad es bien amplio y también difícil de medir. Y si no se puede medir, difícilmente informa la política pública. Ese es un tema que hay que empezar a abordar: mejores sistemas de evaluación y desempeño para políticas de movilidad inclusiva.

—¿Cree que todos los problemas de movilidad y accesibilidad en las ciudades, se solucionan con transporte tipo BRT? ¿Qué opina de los metros, tranvías, colectivos…? ¿No existe como una especie de “BRTitis” en nuestras ciudades?

—Súper de acuerdo. Metrobus en la Ciudad de México transporta menos del 10% de los viajes en la ciudad. Más del 50% de los viajes se hacen por modos de transporte semiformal, con unidades contaminantes, poco confortables e inseguras. ¿Por qué no mejorar esas rutas, optimizar sus recorridos, actualizar su flota, hacer más estrictas las reglas de operación, integrarlas a los medios de transporte masivo como metro, el tren suburbano y las líneas de metrobús? Ese gran desafío no se resuelve con más BRT’s, tranvías o líneas de metro. Se logra con una gran capacidad de gestión pública y liderazgo político.

—¿Se atrevería a destacar alguna gestión de gobierno actual o pasada, en ciudades/estados de algún país latinoamericano donde haya habido transformaciones significativas y medibles en favor de la movilidad sustentable?

—¡Medellín!

—Si hablamos de movilidad urbana, ¿cuándo le pudiéramos colgar la medalla de “sustentable”?

—Cuando atienda las necesidades de los segmentos más pobres y desplazados.

—¿Qué referencias latinoamericanas considera importantes de resaltar en materia de movilidad urbana sustentable y por qué? ¿Y en el resto del mundo?

—Ciudad de México, Santiago de Chile, Bogotá, Curitiba y Medellín ofrecen casos muy interesantes. En el resto del mundo, París es un referente en el tema metropolitano, igual que Madrid. Londres ha intentado balancear políticas de oferta y demanda del transporte de manera espectacular.

—Siendo que trabaja para una importante organización técnica, con alcance global, como lo es World Resource Institute (WRI) en su sede principal en Washington, se entiende que tiene la ventaja de poder visualizar de forma más objetiva, global e integral las problemáticas asociadas a ambiente, economía y ciudadano en los temas de movilidad y accesibilidad. ¿Cuál sería su consejo para los que en este momento regentan ciudades o ministerios –o su figura homóloga– con alcance en la materia, en Latinoamérica, para poder hacer de nuestras concentraciones urbanas espacios más amables, humanos y con mayor calidad de vida? Y para el ciudadano común, ¿qué nos aconseja?

—Tres consejos para los gestores públicos: 1) priorizar el servicio a los segmentos más desplazados de la sociedad. Cuando ellos pierden, todos perdemos; 2) asegurar el soporte político y financiero de las incitativas a perseguir, gestionar ese apoyo implica alinear los objetivos técnicos con los políticos; 3) establecer redes de coordinación y colaboración en torno a proyectos estratégicos. Estos son desafíos grandes que necesitan del esfuerzo concertado de muchos actores. Para el ciudadano común, que demande gestores eficientes y políticos comprometidos con las trasformaciones que requieren nuestras ciudades.

—Por simple curiosidad, ¿cómo pasa de la ingeniería forestal al transporte? 

—En la Universidad de Chile me ofrecieron un tema de tesis fascinante: Estudiar la relación del arbolado urbano con las poblaciones de aves en la ciudad de Santiago. Decidí hacer una Maestría en Ecología y servicios ecosistémicos en ciudades. Con esa Maestría bajo el brazo llegué a WRI México en donde me ofrecieron trabajar en transporte urbano. Acepté y tuve el privilegio de trabajar con tremendos profesionales de los que sigo aprendiendo. He sido tremendamente afortunado.

—Estando consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cubre conquistar?

—¡Falta tanto de todo! Últimamente estoy involucrado en el desarrollo de capacidades para gestores públicos. Tenemos que cultivar la integración de habilidades técnicas con las de liderazgo. Estoy convencido de que esto podría acelerar el paso en la entrega de soluciones para la gente que más lo necesita. Es una montaña grande y de la que estoy demasiado cerca como para ver su cumbre.

En Venezuela, de alguna u otra forma, tuve la oportunidad de compartir con Frida, la esposa del fallecido José Antonio Delgado Sucre, quien fuera el primer montañista venezolano en alcanzar cinco cumbres de más de 8 mil metros sobre el nivel del mar. José Antonio fue miembro del “Proyecto Cumbre” en la expedición al Everest y formó parte del equipo que efectivamente llegó a la cima de la montaña, falleciendo posteriormente en el descenso del Nanga Parbat en julio de 2006, habiendo previamente superado la meta propuesta en su ascenso a las cimas del Cho Oyu (8201m), Shisha Pangma Central (8.008 m), Gasherbrum II (8.035 m) y el Everest (8.850 m). Después de esta experiencia, siempre me ha parecido que en efecto, estas personas y su entorno más cercano, tienen un crecimiento emocional y cognitivo que los catapulta a un nivel superior que el resto de los mortales, debido a lo que deben enfrentarse y superar para efectivamente alcanzar las cumbres de las montañas y desde esa experiencia, entendí que siempre habrá un “Everest” que superar, luego de haber logrado coronar alguno que nos hayamos planteado en nuestro transcurrir por la vida. Sebastián es de esas personas que puede mezclar su conocimiento académico con el crecimiento personal de forma articulada y logra transmitir en quienes trabajan con él o se sirven de algunas de sus conferencias, ese ímpetu de hacer en lo que te propongas sin darte por vencido tan rápido y además, con total asertividad y sin perder la calma ni el enfoque, lo cual es realmente digno de admiración, con una actitud propia de estos deportistas de alta exigencia.

Agradezco nuevamente a Sebastián por dejarnos saber su opinión en los temas de ciudades y por supuesto, el tiempo que nos dedicó para llevarles un aporte desde esta columna a través de sus valiosas respuestas, que esperamos les sean útiles a todo aquel que nos lee. Y como dice nuestro invitado: ¡Falta tanto de todo!, por lo que no debe estar permitido dejarse llevar por las circunstancias del momento; por el contrario, hay que sortearlas sin perder el foco y persistir en el quehacer en las ciudades, para que haya un proceso de mejora continua en el que los ciudadanos estamos llamados a asumir una gran carga de responsabilidad si queremos hacer cambiar la realidad. ¡Hasta la próxima entrega!

UrbanoCity -la ventana en positivo de las ciudades- (Twitter: @Urbano_City, Facebook: UC – Urbano City e Instagram: @UrbanoCity)


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