Esta vez nos acompaña con su opinión especializada el doctor Moisés López Cantú, en el marco del ciclo “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”. Él es un profesional de vasta experiencia en el tema que nos ocupa en las ciudades de la región y es una persona con ejercicio profesional destacado en el ámbito académico, de consultoría y de gobierno, por lo cual nos honra traerles su aporte en las respuestas al cuestionario que se le diseñó especialmente y que de manera textual transcribo para compartir con los lectores.
López Cantú se tituló como ingeniero civil, con maestría en Ciencias y especialidad en Ingeniería de Tránsito por la Universidad Autónoma de Nuevo León, y realizó otra en Administración Pública y Política Pública por la Escuela de Graduados en Administración Pública y Política Pública del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey; también tiene diplomados y cursos ejecutivos en temas de evaluación social de proyectos, planeación urbana y medio ambiente impartidos por la Universidad Católica de Chile, la Universidad de Deusto, la Universidad Autónoma de Barcelona y la University of Cambridge. Se doctoró en Política Pública (EGAP-Itesm), y su tesis versó sobre la regulación económica de servicios de transporte público.
El experto tiene más de 30 años de experiencia profesional, se ha especializado en problemas de ingeniería, tránsito, transporte, movilidad sustentable, desarrollo urbano, calidad del aire, evaluación social y financiera de proyectos y política pública. Ha laborado en México, Colombia, Venezuela, Ecuador, Panamá, El Salvador, Nicaragua y Perú. Una de sus líneas de trabajo trata sobre la movilidad sustentable; ha dirigido y participado en proyectos de gran envergadura en ciudades como Valencia, Coro, Punto Fijo y Caracas en Venezuela; en Ibagué, Panamá; en Bogotá, Colombia; en Quito, Ecuador, y en Lima, Perú. En México intervino en planes integrales de movilidad y/o proyectos de transporte en ciudades como Pachuca, Puebla, Los Cabos y el área metropolitana de Monterrey; en esta última tuvo activa participación en la conceptualización y el desarrollo de los proyectos de movilidad del Distrito Tec, Distrito Valle del Campestre, Distrito Valle Oriente y Distrito Purísima.
Me honra traerles la connotada opinión de este exitoso mexicano, a quien por su actuación en pro de la transformación de las ciudades y de su ámbito directo de acción, considero como una persona clave en el tema de la movilidad en Latinoamérica.
—Siendo usted un experto en transporte urbano e infraestructura del ramo, con una trayectoria que lo ha llevado a trabajar en muchos países de Latinoamérica, en su opinión, ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región, desde México hasta Argentina?
—Son estados muy diversos y variados, no hay un momento común. En México se ha avanzado mucho en temas de concesiones carreteras, incluso en áreas urbanas; en Chile y Colombia la marca viene dada por los sistemas integrados, y en Bolivia lo son los cables. Brasil sigue siendo importante pero perdió charming.
—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en los que se cuenta con infinidad de planes maestros de desarrollo urbano, de movilidad y pare de contar, pero no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo dar ese paso de manera acertada, sin descuidar ni el planear ni el hacer?
—Hay dos posibilidades: liderazgos desde arriba (Peñaloza, por ejemplo) o desde la sociedad civil.
—Como mexicano, a su parecer ¿cuál es la mayor problemática que tiene su país en los temas de transporte, movilidad integral y accesibilidad?
—La disociación práctica entre desarrollo urbano y los problemas de movilidad, el otro asunto relevante es el “diseño institucional” general (desde la Constitución Federal) por el cual el transporte resulta en una competencia residual (estados) sin vínculos funcionales con las competencias de tránsito y gestión del desarrollo urbano (municipios).
—Y como regiomontano, ¿cuál es la problemática que más aqueja a Monterrey y su área metropolitana, en cuanto a los mismos temas?
—Los liderazgos “lejanos” a estas temáticas y la ausencia de mecanismos de gobernanza metropolitana reales y eficientes.
—¿Será posible alguna vez hablar de una movilidad sustentable en Monterrey?
—Sí. De hecho, ya existen dos pequeños segmentos que fácilmente pueden caer en esa categoría: los servicios “Metrorrey” y el movimiento ciclista.
—Los esfuerzos en la promoción del transporte no motorizado, la inclusión social y el incentivo a la multimodalidad en Monterrey son casi nulos –al menos así pareciera. ¿Qué es lo que impide ejecutar acciones contundentes para propiciar una transformación de esta ciudad orientada al vehículo particular?
—El oligopolio.
—Y respecto a la contaminación atmosférica, algunos índices y estudios no toman en cuenta la problemática exacerbada de Monterrey en ese aspecto. ¿Cómo califica este fenómeno y qué acciones pudieran tomarse en movilidad para abonar una solución?
—Mortal. El plan estratégico Nuevo León 2015-2030 propone incrementar el porcentaje de viajes en medios sustentables para pasar del 48,6% al 58,9%
—¿Cómo calificaría modos de transporte como el Metro y la Ecovía (sistema de autobuses tipo BRT) en Monterrey, considerando su conceptualización pero también su operación en el tiempo?
—El Metro es de otra época, en la que lo relevante era la infraestructura; con el tiempo se ha ido adaptando y ahora tiene un sistema integrado con tasas de crecimiento en demanda servida de dos dígitos por año; pocos sistemas de transporte pueden presumir de eso. Ecovía es una buena concepción, pero con mala implantación. Ambos proyectos ahora son, de facto, parte de un solo sistema. Desafortunadamente se ven seriamente castigados por una errónea política tarifaria.
—¿Está México dejando de aprovechar el buen momento económico y político que vive para convertirse en un referente en la región en la materia?
—No lo diría en términos tan extremos. En México hay casos de éxito: Ciudad de México, León, e incluso, aunque sea en pequeña escala, Guadalajara y Monterrey.
—Siendo el autor de muchas publicaciones académicas, científicas y de opinión en su área, ¿cómo se puede llegar a un mayor número de personas para sensibilizarlas en cuanto a los problemas de movilidad en nuestras ciudades?
—Las redes están demostrando ser una poderosa herramienta en temas que deben penetrar segmentos sociales “profundos”.Otra instancia sería la masificación de esfuerzos en medios tradicionales como El Nacional (Venezuela), El Horizonte (México) y en menos medida la revista Nexos.
—¿Será que falta masa crítica para garantizar la presión social y que sean los mismos ciudadanos quienes exijan una transportación digna y segura? ¿Cuál es el beneficio que esto aportaría a las ciudades?
—La masa crítica siempre hace falta, pero yo creo que también ayudan las megatendencias (ejemplos: Maas&Servicios de transporte basados en economía colaborativa) y la evolución institucional (ejemplo: Hábitat III).
—¿Qué opinión le merece el quehacer en movilidad en las ciudades planteado desde la perspectiva de las políticas públicas? ¿Considera necesario establecer, al menos destinados a las zonas metropolitanas, planes de políticas públicas orientados a privilegiar el transporte como eje estratégico para el desarrollo de nuestros países latinoamericanos?
—El mejor enfoque, por transversalidad y método, es el de las políticas públicas. Es el único que puede trascender el de las ingenierías y encontrar mecanismos que originen procesos sistémicos y transversales: pobreza, acceso, salud, calidad del aire, espacio público, valor de la tierra, competitividad, etc.
—Solemos hablar de proyectos de movilidad urbana, como de alguna manera dejando a un lado el beneficio que estos deben tener en cuanto a accesibilidad. ¿Será que debemos ser un poco más amplios en la terminología que se utiliza, o es que aún se arrastra el enfoque de moverse para quienes lo pueden hacer por sus propios medios, sin darle tanta importancia al acceso universal, al espacio público, a los transportes alimentadores, a las políticas tarifarias incluyentes, etc., que representan la accesibilidad en cuestión?
—Es bien sabido que grandes proyectos de transporte sin acceso físico se vuelven “elefantes blancos” o pierden potencia, ese es uno de los problemas de Ecovía en Monterrey.
—¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? ¿Qué opina de la gratuidad en los servicios de transportación? Recientemente publicaron que en Suecia el transporte será gratuito. ¿Podemos pensar que es realmente gratis, o que ello tiene que ver con el pago de impuestos por parte de los ciudadanos y que en contraprestación contarán con este beneficio? ¿Es correcta la satanización que se ha tenido respecto al subsidio en los modelos financieros de los sistemas de transporte masivos latinoamericanos, sobre todo en Colombia?
—Los servicios de transporte público deben buscar un equilibrio entre la rentabilidad financiera de sus actores y su naturaleza de servicio público (servicios mutables, continuos y progresivos). Los subsidios son posibles solo si se dan en un contexto de política pública, tienen un respaldo financiero real, son limitados a segmentos específicos y se entregan directamente a los usuarios finales. En mi opinión, si se implantan, debería hacerse desde el sistema general de bienestar y tratarse exactamente como un programa de bienestar social, es decir: padrones definidos, evaluación ex ante, evaluaciones ex post, máxima transparencia. Si no se cumplen estos requisitos es mejor no ofertarlos.
—¿Es directamente proporcional la congestión en el tránsito rodado en las principales ciudades al crecimiento económico de los países? Y si es así, ¿entonces es el precio que hay que pagar?
—No. A lo que es directamente proporcional es al valor de las inversiones en calles, puentes y viaductos. El precio que se paga es social, en términos de externalidades, y si se monetiza es gigantesco. Para el área metropolitana de Monterrey se ha tasado en el orden de los 21.000 millones de pesos mexicanos por año (aproximadamente 1 billón de dólares estadounidenses) con 5 externalidades.
—¿Cree que todos los problemas de movilidad y accesibilidad en las ciudades, se solucionan con transporte tipo BRT? ¿Qué opina de los metros, tranvías, colectivos…? ¿No existe como una “BRTitis” en nuestras ciudades?
—No, no creo que exista una “BRTitis” y pienso que los problemas de movilidad deben abordarse desde enfoques coordinados y conjuntos, cuando menos desde desarrollo urbano, sistemas integrados, medios no motorizados, espacio público.
—¿Cuál ha sido el papel que han tenido las ONG, fundaciones y universidades en los proyectos de movilidad en Latinoamérica?
—Relevante, pero selectivo. No ha sido suficiente para generar acciones de cambio profundo y sostenido. No entran en esta categoría las universidades.
—¿Y la empresa privada: consultoras, asesores…?
—Son necesarias y se aprecia su participación y profesionalización, pero no debe olvidarse que responden a una razón de mercado y que su “core” no es la maximización del beneficio social, es la rentabilidad.
—¿Se atrevería a destacar alguna gestión de gobierno actual o pasada, en ciudades o estados de algún país latinoamericano donde haya habido transformaciones significativas y medibles en favor de la movilidad sustentable?
—Son casos bien conocidos, e incluso estudiados: Bogotá (Colombia), Chile, Ciudad de México (México), Porto Alegre (Brasil), São Paulo (Brasil), Quito (Ecuador), León (México).
—Si hablamos de movilidad urbana, ¿cuándo le pudiéramos colgar la medalla de “sustentable”?
—Cuando maximiza la demanda servida y genera un cambio en la partición modal.
—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
—No sé si el término “culpa” es el adecuado, pero es claro que las autoridades son titulares de competencias y responsabilidades que, al menos en teoría, deben maximizar el bienestar social. Las preferencias individuales tienen, por su naturaleza, otro tipo de enfoques: no porque alguien quiera agua Evian en la red de agua potable se le va a suministrar, aunque el consumidor pueda pagarla.
—Con respecto al uso de la tecnología, hay que tener cuidado porque muchas veces las autoridades latinoamericanas no cuentan con equipos técnicos lo suficientemente capacitados y fortalecidos, por lo que las empresas suelen aprovecharse de esta situación para vender “espejitos por oro”. A su parecer, ¿cómo distinguir una solución tecnológica de un simple suministro de equipos desintegrados que no aportan novedad alguna y suelen encarecer las inversiones públicas?
—Las infraestructuras, equipamientos, material rodante y tecnologías deben ser función del servicio que se desea prestar, no al revés. Primero las personas y luego todo lo demás.
—¿Qué referencias latinoamericanas considera importantes de resaltar en materia de movilidad urbana sustentable y por qué? ¿Y en el resto del mundo?
—En el mundo hay dos o tres cosas que van a definir la calidad y alcance de los servicios para la movilidad en las siguientes décadas: 1) la regulación económica de los servicios (regulación por incentivos), 2) la concepción de la movilidad como servicio, 3) la capacidad de las instituciones para vincular las dos ideas anteriores con las megatendencias: automatización, economía colaborativa, “Big Data”, electromovilidad.
—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—La sociedad civil, particularmente los colectivos que trabajan con medios no motorizados y espacio público. En Monterrey destacan Pueblo Bicicletero, La Banqueta se Respeta, Movac y otros.
—Por su vasto conocimiento del tema y conociendo el país, ¿cómo calificaría el momento que atraviesa Venezuela en materia de transporte, servicios públicos e infraestructura en general?
—Venezuela vive un desastre social y económico, los servicios de transporte no se pueden sustraer de ese contexto.
Como vemos, los expertos coinciden en catalogar la situación de transporte en Venezuela como desastrosa y eso, por supuesto, que impacta sobre todo en los más vulnerables pero, en general, en la economía de nuestras ciudades y en la competitividad del país. Así mismo, al revisar y comparar con otras experiencias foráneas, como las que nos narran nuestros invitados de la serie “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, los problemas en la región suelen ser concurrentes y hace falta mucha voluntad política, visión de futuro e inclusión social.
Agradezco nuevamente a López Cantú por dejarnos su concisa y asertiva opinión y ampliar nuestra visión sobre los temas de ciudad que tanto nos interesan y en los cuales queremos seguir insistiendo, persistiendo, sin desistir, a pesar de las adversidades y los contratiempos del momento. Hay mucho por hacer. ¡Hasta la próxima entrega!
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