Me complace traer a esta entrega de las “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, que desde haces seis ediciones hemos incorporado como ciclo especial en la columna, a Matías Ramírez, a quien me une una amistad de muchos años y que con el pasar del tiempo hemos sabido cultivar y saber pasar del estadio puramente profesional al del conocimiento personal, teniendo muchas coincidencias en el vislumbrar al país. A Matías le admiro su visión como experto del transporte, pero también su honestidad a carta cabal, por lo cual me honra traerles su aporte, a partir de sus respuestas al cuestionario que se le diseñó especialmente y que transcribo para compartirlas con los lectores de este artículo.
Matías Ramírez Suárez se tituló como urbanista y también como Magister Scientiarum en Transporte Urbano en la Universidad Simón Bolívar en Caracas, Venezuela. Ha ejercido como consultor, asesor, docente y en funciones de gobierno (nacional y municipal), dentro y fuera de nuestras fronteras, y cuenta con más de 17 años de experiencia. Matías, como urbanista, ha enfocado su ejercicio profesional hacia la consultoría en Transporte Urbano y Regional, y actualmente está vinculado a la Operación Ferroviaria en México, donde reside desde algunos años. Entre los proyectos en los que ha estado involucrado como responsable directo o estando encargado de aspectos relevantes de los mismos, destacan los siguientes: los servicios de consultoría especializada relacionada con el Corredor BRT – Línea Express 1 de Mexicali en México, siendo el coordinador técnico local para el acompañamiento al Ayuntamiento de la ciudad en el proceso de implantación de la primera etapa del sistema de transporte masivo. También fue la firma gerenciadora del Proyecto Sitramss (2012-2015), en la República de El Salvador, reportando directamente al Viceministerio de Transporte como coordinador del proyecto que abarcó diseño, construcción e implantación. Así mismo fungió como consultor independiente (2016) en El Salvador para el Banco Interamericano de Desarrollo para la preparación de los Términos de Referencia para el “Estudio para la estructuración e ingeniería básica para la segunda fase de desarrollo del sistema integrado de transporte del Área Metropolitana de San Salvador” y para la preparación de la evaluación económica para el Programa de Transporte del AMSS del Tramo II. Actualmente es el director comercial de la empresa Adofer (Administración y Operación Ferroviaria) en México, en la que es el responsable de los análisis de demanda del Tren Interurbano México – Toluca (en construcción); el análisis de modelo de negocio, estructura tarifaria y boleto único integrado para el Valle de Toluca, con participación en el diseño y modelo de negocio de los Centros de Transferencia Modal asociados al Tren Interurbano México-Toluca; apoyo en consultoría para proyectos de BRT a escala nacional e internacional; encargado de la conformación del Centro Formación Ferroviaria Adofer y de la creación del área de Consultoría de dicha empresa.
La descripción anterior –muy resumida– da cuenta del calibre de quien me honra traerles su aventajada opinión, un exitoso venezolano que por sus actuaciones a través de hechos tangibles ha aportado a la transformación de las ciudades en las que ha podido intervenir con sus proyectos y de su ámbito directo de acción, y por ello lo considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica.
—Siendo usted un experto en transporte e infraestructura para el sistema y habiendo desarrollado mucho de su trabajo en ciudades latinoamericanas, ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región, desde México hasta la Argentina?
—Durante varias décadas Latinoamérica se apoyó en las pautas dictadas por la banca multilateral y en estos últimos 5 años se podría considerar que hay cierta independencia de las políticas emanadas por los organismos multilaterales, a partir de la experiencia aprendida en varias ciudades, así como por disponer de recursos propios, asociados al propio crecimiento económico que se ha logrado en la región en este período. Segmentando por décadas se podría resumir que: 1) En la década de los ochenta la gran preocupación fue incrementar la capacidad vial de la red primaria de nuestras ciudades, al inicio con medidas como construcción de pasos a desnivel, aumento de sección vial, construcción de nuevos enlaces, y posteriormente, con medidas de mejoramiento de los sistemas de circulación: pares viales, sincronización de semáforos, centros de control, entre otros; 2) Hacia finales de los años 80 y comienzos de los 90 se promovió la racionalización y el mejoramiento de los sistemas de transporte público, con programas además de capacitación a los funcionarios públicos de los entes involucrados e inclusive a los propios operadores de transporte; 3) Para la década de los 2000, se propició la vinculación entre el transporte urbano y el desarrollo urbano; 4) Para la segunda década del 2000, el enfoque fue mayormente orientado hacia el transporte sustentable, dando prioridad a los transportes públicos eficientes desde el punto de vista ambiental, así como la incorporación de mejores tecnologías para los sistemas de recaudo y gestión de flota; 5) El nuevo reto para los años venideros se aboca a priorizar los movimientos peatonales, los transportes alternativos y no motorizados, así como su integración con los sistemas de transporte masivo con un enfoque autosostenible desde el punto de vista ambiental y económico.
A partir del éxito de Transmilenio en Bogotá en el año 2000 se promovió la implantación de sistemas de transporte masivo bajo la tipología de BRT. Desde allí proliferaron una gran cantidad de sistemas de este tipo en Latinoamérica y, en general, en el resto del mundo (inclusive en Europa), con un promedio de implantación de hasta tres sistemas por año en diferentes ciudades. La facilidad de implantación en términos de tiempo de ejecución, bajos costos de construcción y la posibilidad de vincular a los transportistas que ya operaban, propiciaron que los gobiernos locales, regionales y nacionales optaran por esta solución. Después de dos décadas de implantación de este modo de transporte, se evidencia que se está agotando su vida útil y en muchos casos “murieron o mueren de éxito”. Estos sistemas ya requieren de procesos de renovación de flota, con un incremento significativo de sus costos de operación, lo que determinó que no son totalmente auto sustentable económica y financieramente, como originalmente se plantearon. Ello ha incidido en la necesidad de aumentar las tarifas y buscar nuevas fuentes de ingreso, con subsidios a los usuarios y a los propios empresarios. La infraestructura de estaciones, además ha sufrido un importante deterioro y requiere en algunos casos de mejoras significativas y ampliaciones que no contaron con la provisión necesaria en sus costos de reinversión. Los programas de financiamientos gubernamentales y multilaterales se abocaron fundamentalmente a que, por una parte, la infraestructura fuese financiada con recursos públicos, y por otra, la operación, adquisición de flota y componentes tecnológicos (recaudo y gestión de flota) la asumiera el sector privado.
Otro tema destacar es que estos sistemas fueron concebidos de manera aislada, con lo cual los modelos de negocio para la participación de los privados buscaron su rentabilidad de manera individual. De tal forma, los sistemas de recaudo y gestión de flota se contrataron a empresas de diferente índole y al ver la necesidad de integración de los sistemas, se evidenció que son requeridos cambios significativos en los esquemas de contratación y del diseño institucional adoptado. La integración tanto física como tarifaria implica la integración de los sistemas y la adaptación de nuevas tecnologías para la posibilidad de integración, pasando necesariamente por la implantación de sistemas suprainstitucionales, coordinados preferiblemente por la autoridad competente, que a la postre se ha evidenciado no tiene capacidad técnica y económica para asumirla.
—En un contexto de desafíos pero también en un contexto de progreso que se encuentra América Latina, ¿qué características pudiéramos mencionar distinguen a las soluciones de transporte que aplicamos en 2018 para la región y en qué se diferencian de las que antes se hacían?
—Definitivamente los temas orientados a la sostenibilidad ambiental y las nuevas tecnologías para la integración tarifaria de las ciudades son los puntos a destacar en esta nueva era.
—A su parecer, ¿cuáles son los problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Venezuela?
—Es una pregunta perniciosa. La falta de mantenimiento a la infraestructura y los problemas asociados a la política económica del país han deteriorado de manera exponencial la infraestructura y oferta de los servicios, con tarifas totalmente desactualizadas que no permiten la renovación del parque vehicular y tampoco de inversión por parte el sector privado. El deterioro de la oferta ha llegado al punto de incluir modos de transporte que se pensaban que había sido superado como el de los camiones de carga adaptados al servicio de transporte público. Temas como la tecnología y la sustentabilidad ambiental están lejos de ser aspectos tratados en el sistema. Se requiere de actuaciones de carácter muy básico para mejorar o al menos poner a punto los sistemas de transporte. Primero considero que se requiere de un cambio radical en nuestro sistema económico antes de proveer soluciones similares a las que se han venido dando en otras ciudades latinoamericanas. En todo caso debe hacerse una actuación severa y mantenimiento de infraestructura del transporte, al tiempo de ofrecer condiciones a los empresarios privados para que inviertan en el sector y avanzar en beneficios fiscales y económicos a los actuales empresarios para el mantenimiento y renovación de su respectiva flota. El rescate y mantenimiento de la infraestructura de los sistemas de alta capacidad tipo metro, también son elementos claves.
—¿Qué proyectos, iniciativas o actuaciones en ciudades de Venezuela, considera las más resaltantes, con repercusión positiva en la población, medio ambiente y/o la dinámica urbana en general?
—La primera que me viene a la mente sin duda alguna es Metro de Caracas –aquel eslogan cuánto abarcaba y sigue manteniéndose vigente: “la gran solución para Caracas”–. Demostró en muchos ámbitos ser una solución con una profunda huella en nuestra ciudad y el país. Además de ser una solución de alto impacto en la movilidad y patrones de viaje de la ciudad, marcó hitos importantes en la integración física y tarifaria de los sistemas con metrobús, en los espacios públicos, en el desarrollo urbano, en el arraigo de la población en el sistema, en el cuidado de las instalaciones, la modernidad de la ciudad, la calidad del servicio, la formación de profesionales en el sector, entre muchas otras aristas. Definitivamente es para mí la mejor referencia en el país y –por qué no, una de las más representativas en la región– de un sistema de transporte bien planificado y llevado a cabo. El que haya logrado aún subsistir los embates de la locura que está viviendo el país, pese al deterioro que está sufriendo, dice mucho de lo bien que fue ejecutado y del personal que aún lo mantiene operando. Otras actuaciones no han sido tan relevantes como esta. A nivel privado, la inversión de antiguos empresarios y su subsistencia durante tantos años también es de ser alabada. Recuerdo los autobuses Mercedes Benz que operaban varias rutas de la ciudad que eran de alta calidad y que pocos supimos valorar para aquel entonces. De lo que ubiqué eran modelo O-317, con cromática y muy bien identificados. Qué daño nos hizo la liberación de los servicios de transporte en la década de los ochenta. Teníamos un transporte de altas prestaciones con verdaderos empresarios y la atomización del sistema fue la peor consecuencia de aquellas políticas del pleno empleo…
—A pesar de que Venezuela destacaba durante décadas del siglo pasado como el país de mayor inversión en infraestructura para la movilidad, en los recientes 20 años no ha habido el mismo impulso y si lo ha habido, ha sido mal utilizado por las decisiones con criterio poco técnico o porque el manejo de recursos a todas luces no ha sido transparente (esto, fundamentado en las denuncias bien sustentadas de obras inconclusas que ejecutaba la empresa Odebretch, por dar un solo ejemplo). Aun así, ¿cree que ha habido algunas inversiones en transporte hechas en el país en estos últimos 20 años que pudieran destacarse? Si es así, ¿cuáles serían y por qué las consideraría?
—Solo daría reconocimiento –aunque ya estaban planificados– a los trenes de cercanía de los Valles del Tuy y el Metro de Los Teques. Representó una solución importante para la población de estas ciudades satélite de alta calidad. Si bien al igual que el resto de la infraestructura está sufriendo las arremetidas de la ineficiencia que lidera el actual gobierno, son sin duda obras de amplia receptividad y calidad que deben ser consideradas. Otras actuaciones –también ya previstas a ejecutar– valen tener reconocimiento como el Trole de Mérida y el Metro de Valencia. Casi todos estos sistemas curiosamente caigo en cuenta al contestar para esta entrevista, se pusieron en marcha entre el 2006 y el 2007. En época de elecciones presidenciales y referéndum respectivamente (¿casualidad?). Posteriormente, los proyectos de BRT en Maracay y Caracas (Transaragua y BusCaracas, respectivamente) podrían considerarse buenas iniciativas que, pese a las políticas erradas de implantación apresuradas del gobierno, con mala calidad de las obras y la adquisición de flota a través de convenios con China de dudosa procedencia y transparencia en sus procesos, tuvieron una acertada concepción. Muchas veces se critican algunos proyectos, considerándose que tienen malos diseños y puedo asegurar por experiencia propia, que la historia entre el diseño y su ejecución tienen intricados caminos que derivan en muchas de las deficiencias que vemos hoy día en los servicios del país.
—¿Qué proyectos en Venezuela pudiera destacar en los que se ha beneficiado la accesibilidad?
—Los proyectos citados son para mí la referencia en Transporte Público. En otros modos de transporte, los aeropuertos que “teníamos” y los servicios de Ferry a la isla de Margarita. Al igual que otros servicios prestados por privados, las políticas gubernamentales erradas incidieron en el deterioro de los servicios. La política aplicada en Venezuela en los años noventa (luego de trabajar en Latinoamérica vi que fue una réplica de una política aplicada en México a finales de los años ochenta), de promover los servicios privados de transporte interurbano con tarifas no reguladas, siempre y cuando dispusieran de áreas terminales privadas y flota nueva, tuvieron también un impacto positivo en nuestros desplazamientos. A diferencia de México, creo que quedamos cortos en las exigencias requeridas para las áreas terminales.
—¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? Y cómo mención aparte, ¿qué opina de la gratuidad del transporte?
—Los subsidios definitivamente son necesarios en el sector, pero deben estar destinados mayormente a los usuarios que realmente lo requieren y a la infraestructura. El subsidio a los operadores está comprobado que no tiene impactos positivos en la calidad del sistema y por el contrario sirve solo para beneficiar a los operadores ineficientes. En cuanto a la gratuidad de los servicios estoy totalmente en contra. Todo lo que es regalado no es valorado y cuidado. Desde el punto económico además todo aquello que es gratuito genera demandas que crecen exponencialmente, con el consecuente deterioro de los servicios. Atender a las personas vulnerables con subsidios y gratuidad (como el caso de las personas de tercera edad y personas con movilidad reducida) puede ser bien valorado, siempre y cuando la sociedad entienda que en conjunto está pagando para disponer de un mejor servicio. No hay nada gratis y siempre alguien paga…
—¿Qué opina de la involución del estado de la flota de transporte público en Venezuela? Considerando que el gobierno hasta promociona el uso de camiones para la transportación de personas en las ciudades y entre ciudades, ¿cuál es su opinión al respecto?
—Lamentablemente el país, además del alto grado de indefensión que presenta sus habitantes, ha pasado un estado de conformidad que más que asombrarme, me espanta. Recuerdo que tan solo con dañarse una escalera eléctrica en el metro implicaba una protesta de los usuarios. Quizás la conocidísima fábula de la rana en el agua tibia explica por qué durante todos estos 20 años nuestra población no ha reaccionado ante el deterioro de los servicios. Lo que más me indigna es que todos aquellos empresarios del transporte con los que trabajé y apoyé en mi permanencia en Venezuela, hayan permitido que esta situación haya llegado a este límite. Sin duda ya son víctimas de su propia complicidad y difícilmente podrán rescatar lo que ya han perdido.
—Ahora bien, el uso de las denominadas “perreras” es un fenómeno que veíamos en Ciudad Bolívar y San Félix desde hace muchos años, incluso antes de este gobierno. ¿Cuál era la razón de su existencia en estas ciudades, siendo que era una de las zonas de mayor desarrollo y PIB en Venezuela? ¿Por qué nunca hubo repudio colectivo, incluidos los especialistas en transporte, al uso de este tipo de vehículos para transportación pública?
—Insisto en el punto anterior. La complicidad de los empresarios del sector es parte de las causas del deterioro del servicio. Si no hay oferta del sistema, siempre aparecerán sistemas alternativos y la población por necesidad los usará. El repudio no es del usuario… El repudio es de quien quiere progresar y de la autoridad que permita que existan servicios de calidad.
—En México, por citar solo un ejemplo, vemos a diario el uso de camiones estaca (“perreras”) para transportación de personas, sobretodo personal obrero y hasta empleados de empresas maquiladoras, que por su incapacidad para pagar el transporte público, acceden a subirse a estos vehículos para ir y venir de sus lugares de trabajo. No he conocido de nadie que los critique –al menos públicamente–, siendo que no tiene las condiciones para una transportación digna, confortable y segura. ¿Por qué no hay repudio a esta situación en México? Si esto sucediera con frecuencia en Venezuela, en las principales ciudades del país, previo a la crisis actual, ¿cuál cree que hubiera sido la reacción de los periodistas, expertos del área, población en general?
—Reitero que cuando no hay oferta otros servicios alternativos aparecerán y, además, si a ello sumas la falta de autoridad para permitir servicios en igualdad de condiciones que un prestatario formal, se propicia el incremento de estos servicios. Recuerdo en Caracas los servicios de telefonía celular por parte de los buhoneros o ambulantes en la calle. ¿Había necesidad del servicio?: sí, ¿alguien lo regulaba?: no. En nuestro sector. La aparición del servicio de mototaxi, del cual tantos encontronazos tuve (y tuvimos) durante mi pasantía en la administración pública. Insólitamente el servicio pasó de una necesidad y servicio informal, a que todas nuestras autoridades trataran de tener un mínimo de regulación. Llegamos a lo irracional, que colocando un punto de parada y uniformándolos (con un chaleco que resaltara a la organización a la que pertenecían), se lograría el control del servicio. Recuerdo que la mitad de los accidentes de Caracas ocurrían en un incidente con motos, y la mitad de esos incidentes resultaban con personas muertas por la falta de pericia de utilizarlas. Jesús, ¿recuerdas cuántos de nuestros colegas estuvimos en desacuerdo de esto y qué autoridades, medios de comunicación o políticos promovieron su prohibición? Por suerte, ese fenómeno solo lo tuvimos en Caracas y no ha se propagó en el resto de las ciudades latinoamericanas. Los mototaxis que conozco en México y Centroamérica son triciclos que ocupan un canal de circulación, más similares a los autorickshaw de la India o los tuk-tuk asiáticos y no permiten que ingresen al centro de la ciudad y sirven más de servicios alimentadores en la periferia.
—¿Cómo podría catalogarse lo anterior desde la perspectiva de la seguridad vial?
—Un total absurdo. Pero si existe es porque se necesita y se permite es mi conclusión.
—¿Podría pensarse en introducir nuevas tecnologías en los vehículos que prestan servicio de transporte público: eléctricos, biodiesel, a gas natural –de forma masiva, porque ya en el pasado los taxis lo han hecho y también Bus Caracas–…en Venezuela? ¿Cuál sería la hoja de ruta para poder llegar al momento en que esta tecnología pueda introducirse en el país?
—La conversión vehicular o la incorporación de nuevos vehículos con estas tecnologías realmente no significan una limitante para su implantación. Las tecnologías bajan de costo y mejoran significativamente cada año. De la experiencia vivida en Venezuela y otros países el gran problema es la red de repostaje y distribución de los combustibles. En Venezuela el Gas no tuvo mayor cabida precisamente por la red de distribución. De igual modo, en Ciudad de México la carga de vehículos eléctricos es aún muy restringida y constituye la principal razón por la cual no se ha logrado la introducción masiva de los vehículos eléctricos.
—Durante el ejercicio como máxima autoridad del transporte en el municipio Baruta, en Caracas, ¿cuál pudiera decir que fue el mayor desafío que tuvo que enfrentar? ¿Logró hacer cambios y lidiar contra la burocracia preestablecida, sin evadir los caminos legales que rigen los procedimientos?
—Puedo resumirlo en tres tipos de actuación: A) La capacitación de los operadores con financiamiento de los propios empresarios: Se retomó la experiencia del Fondo Nacional de Transporte Urbano en la formación de los conductores y los propios empresarios, con la emisión de una identificación que certificaba la aprobación del curso, con promoción total de los empresarios del sector y el seguimiento de la Dirección de Transporte y Vialidad de la Alcaldía. Se evidenció que el éxito de estos programas de capacitación, reside fundamentalmente en la participación de los dueños de las empresas y el posterior seguimiento por parte de la autoridad con nueva oferta de cursos y la promoción de los mejores alumnos. El seguimiento y monitoreo del avance en la instrucción de los conductores es un tema clave. B) La participación del sector privado en el financiamiento del mantenimiento y nueva infraestructura: La implantación de la totalidad de las paradas con financiamiento de empresas publicitarias, a la que se le estableció un modelo único de mobiliario de manera concertada con ellos (sobre todo por los costos de su fabricación), así como el financiamiento de obras de ornamento y mantenimiento de infraestructura con explotación de la publicidad durante las intervenciones, resultó un total éxito. También vale citar las experiencias del corredor peatonal y mural de la Autopista de Prados del Este, así como la rehabilitación del Túnel de la Trinidad, todas pagadas con exposición publicitaria. C) La implantación de proyectos de mejora operacional en intersecciones y corredores de alta ocupación, bajo la filosofía de proyectos de bajo costo y alto impacto, fueron de amplia aceptación por la comunidad. No obstante, destacar que representaban un alto desgaste y costo para los funcionarios de la policía de tránsito.
—Tuvimos la oportunidad de ser homólogos en el ejercicio de nuestras funciones como servidores públicos en municipios vecinos en Caracas. De esa época, ¿qué recuerdos le vienen a la cabeza en este momento? ¿Balance positivo o negativo en gestiones complementarias?
—Las actuaciones conjuntas entre los municipios Chacao y Baruta: La participación conjunta en la revisión del pago de impuestos por parte de los conductores; Actuaciones conjuntas en la habilitación de corredores con tráfico reversible en el puente de Las Mercedes; la adopción de un diseño de paradas de transporte con apariencia similar en ambos municipios. Otra iniciativa importante fue la creación e instrumentación del Comité Metropolitano de Transporte y Vialidad. Pese a la participación activa de los técnicos integrantes de las distintas dependencias competentes en las cinco alcaldías, al elevar las decisiones a las respectivas autoridades, por motivos de la polarización política no pudieron implementarse una mayor cantidad de actuaciones concertadas entre todos los municipios. Se evidenciaron dos bloques: uno conformado por Libertador y Sucre (gobierno oficialista) y otro liderado por Chacao y Baruta (gobierno opositor). En el caso de El Hatillo, pese a ser opositor, tenía una posición bastante neutra, quizás influenciada por su menor cantidad de recursos humanos y económicos.
—Cuando revisamos todo lo que gestiones como la de Leopoldo López, en Chacao, y Henrique Capriles Radonski, en Baruta, lograron hacer en materia de transformación de la ciudad, incluso introduciendo tecnología y apelando a la innovación para dar mayor calidad de vida a los habitantes y visitantes de estas localidades caraqueñas, ¿será que estábamos “volviendo al futuro” y no lo supimos apreciar del todo?
—La población apreció su implantación en los pocos casos que pudimos realizar actuaciones, pero considero que la polarización política que se vivía para aquel momento, fomentó que no pudieran aplicarse soluciones técnica y económicamente viables y aplicables en otras ciudades. Los temas políticos inexorablemente pesaron mucho más. La población de clase media optó por buscar su beneficio inmediato ante las posiciones que le favorecían en el corto plazo, y las personas de menores recursos se abstuvieron –como es común– de posicionarse ante las soluciones propuestas.
—Sabemos que el hecho de que se desmontaran de forma “express” los programas “Pico y Placa” en Baruta y Chacao en el año 2007, obedeció a línea política dictada desde Miraflores. Pero en breves palabras, ¿cuál fue el balance de estas medidas y qué beneficios se lograron?
—Esta es la medida más representativa de la polarización política. “Pico y Placa” es una solución internacionalmente comprobada que, si bien es temporal y de corto plazo, permitía aliviar los altos niveles de congestión que había para aquel entonces. La reducción de un 20% de los vehículos fue totalmente ratificada en los levantamientos de campo y los resultados de la evaluación arrojaron un incremento de la velocidad entre un 20% y 30%, e incluso de casi 50%, en los corredores principales del municipio. Pese al buen manejo de los medios de comunicación, el nivel de politización llegó al grado de determinar que la solución era “inconstitucional” por cuanto limitaba el derecho a la libre circulación. Trasladando esa jurisprudencia también serían “inconstitucionales” todos los cierres de calles que ha hecho el oficialismo para celebrar sus actos políticos…
—Si tuviera la oportunidad de ejercer nuevamente cargos públicos siendo usted un profesional que algunos pudieran catalogar como “tecnócrata”, ¿en materia de movilidad integral qué acciones tomaría en administraciones locales, estatales y nacionales en Venezuela?
—Luego de mi experiencia en la administración pública, aprendí que no podemos ser tan tecnócratas como quisiéramos ser, y realmente debemos siempre considerar el punto de vista político y las posiciones encontradas de los diferentes agentes participantes. No obstante, las acciones que considero imprescindibles serían el rescate de la infraestructura vial de nuestras ciudades, así como propiciar la participación de la iniciativa privada en la operación, gestión y conservación de la infraestructura tanto vial como la de transporte público. Así mismo, invertir en las autoridades policiales de tráfico. La experiencia de Chacao y Baruta confirmaron que tienen un impacto significativo en la mejora de la circulación y la seguridad vial al hacer cumplir las leyes de tránsito.
—Conociendo el potencial que tiene Venezuela y el de sus profesionales del transporte, ¿puede salir el país del escollo en el que se encuentra y lograr hacer de sus ciudades principales lugares más amables, inclusivos y destacados por una movilidad sustentable? ¿Cómo se lograría?
—Estoy convencido de que sí, siempre y cuando haya un cambio político y económico primero. Hay ingente cantidad de soluciones aplicables en nuestro propio país, como en el resto de los países de la región para mejorar. Al respecto, te podría decir que soluciones que ya fueron aplicadas por nosotros en el pasado, han sido copiadas, al tiempo de servir de referencia para su implantación en otras ciudades. Ejemplos: 1) Metro de Caracas, fue y es ejemplo internacional de calidad de un servicio de Transporte Masivo. La calidad de la infraestructura vial, así como de sus programas de conservación en nuestra red carretera y urbana fue envidia durante muchos años en toda Latinoamérica. 2) El alumbrado público, estuvo considerado entre los tres mejores de la región. 3) La Policía de Tránsito de Chacao, fue uno de los impulsores más importantes de las policías locales en el país.
—¿Fue suficiente lo que se logró con políticas de financiamiento público a través de Fontur –Fundación Fondo Nacional de Transporte Urbano– antes de que fuera desvirtuada su función?
—Fontur tuvo un impacto importante en la formación del personal especializado en el sector (ejemplos tú y yo) y la constitución de autoridades locales encargadas de la gerencia del transporte urbano. También fue promotor de los sistemas de transporte masivo en otras ciudades de la provincia, como Metro de Maracaibo y Valencia, el sistema del Trole en Mérida y los BRT de Barquisimeto y Caracas. La formación de conductores también considero fue positiva. La ejecución de proyectos en las ciudades de conservación vial y mejoras en la infraestructura vial también generaron impactos efectivos. El proyecto del canal VAO (vehículos de alta ocupación) en la autopista de Prados del Este es referencia en toda Latinoamérica y contó con los mejores especialistas del mundo en esa especialidad para su diseño e implementación. Cuenta con uno de los centros de documentación vinculada al sector, en condiciones bastante mejores que muchas universidades del país. Además, se logró la “paz social” con el programa de Pasaje Estudiantil, con relativa eficiencia de los recursos. Todavía me cuesta creer que el impulsor de aquel programa a quien respeté tanto, fuera Jorge Rodríguez. Lamentablemente su posterior encargo de tareas no asociadas al sector, por su propia capacidad técnica y financiera, desvirtuaron su propósito original. No obstante, sí creo que el balance fue positivo ante su creación.
—De retomarse las relaciones con los órganos de financiamiento multilateral –considerando también retomar la senda democrática–, en materia de movilidad, ¿cuál considera debería el plan de acción para Venezuela?
—La actuación debe ser macro, el rescate del sistema nacional, primero de infraestructura de alto nivel (puertos, aeropuertos, red carretera nacional e infraestructura ferroviaria). Luego los programas podrán descender a las ciudades, promoviendo la participación de los gobiernos locales y regionales, bajo un concepto de profunda descentralización y competencia por los recursos disponibles. Hay tanto por hacer, que creo que cualquier mejora que se pueda introducir tendrá un impacto positivo.
—Usted ha podido ejercer profesionalmente de forma integral el transporte, incluyendo terrestre, ferroviario, marítimo y aéreo. En Venezuela, ¿cuál sería su diagnóstico al respecto y de qué forma pudiéramos lograr superar la crisis actual en estos medios?
—Insisto en dos temas: 1) Actuación a nivel macro del sistema, con prioridad en la infraestructura primaria del país: puertos, aeropuertos, infraestructura vial y ferroviaria. 2) Crear las condiciones propicias (marco legal y financiero) para la participación de la iniciativa privada en el rescate y renovación de la infraestructura.
Se debe reunir a los mejores especialistas del país y desarrollar un plan de mejoramiento del sector transporte con amplia visión para los venideros años. Lamentablemente, el resto de los países ha logrado posicionarse a nivel logístico donde nuestro país ha perdido mucho terreno y será muy difícil reposicionarlo para volver a la competitividad que se tuvo hace más de dos décadas. El análisis por tanto pasa en la revisión del grado de competitividad que han alcanzado nuestros países vecinos y evaluar en dónde podríamos ser competitivos y/o complementarios y qué acciones deberíamos realizar para lograrlo. El reto es inmenso, pero estoy seguro que somos capaces de lograrlo con la participación activa de todos los sectores del país y un mínimo de concertación política que promueva el desarrollo del país.
—¿Qué opinión le merecen las denominadas mega tendencias en el mundo del transporte, como: automatización, economía colaborativa, “Big Data”, electro-movilidad? ¿Su aplicabilidad en América Latina?
—Algunas ya se están aplicando en la región, aunque siguen siendo muy incipientes. La Big Data es quizás la que más pronto aparecerá. Sé de análisis que están desarrollando las empresas de telefonía móvil en algunas ciudades latinoamericanas para registrar comportamientos de movilidad de los usuarios y que podría permitir a futuro disponer de matrices origen- destino por modo de transporte. Acá el tema de cuido de la información en materia legal puede ser un tema que limite algunas actuaciones.
—¿Qué opinión le merecen servicios de las llamadas economías colaborativas en transporte como lo pueden ser plataformas tipo Über, Cabify, Wase…?
—Han representado un cambio importante en la oferta de los servicios de transporte en nuestras ciudades, aunque hay que estar conscientes que estos servicios atienden mayormente a las personas de mayor ingreso, y tienen amplio impacto en los modos de transporte del taxi y el vehículo privado. Quizás su impacto negativo redunda en una sobreoferta de los servicios de taxi y de su ocupación en la oferta vial de las ciudades. Estos servicios nunca sustituirán al transporte masivo, el cual representa una mayor proporción de viajes que los servicios individuales. Aunque hay que reconocer que en algunos casos (particularmente en la Ciudad de México), ha ido desplazando a los servicios de taxi que presentan mala calidad del servicio.
—Entendiendo que la tecnología va penetrando todos los aspectos de nuestras vidas en poco tiempo, será que este tipo de servicios nombrados anteriormente, a la larga sustituirán los que hoy en día conocemos? ¿Qué hacer con la legislación y la regulación al respecto?
—Insisto: este servicio es solamente complementario y realmente nunca podrá sustituir al transporte masivo en nuestras ciudades. La diversidad de oferta es conveniente y permite su autorregulación. No obstante, desde el punto de vista legislativo deben cumplir con altos estándares de prestación del servicio de modo que no degenere a los actuales servicios de mala calidad del transporte individual en algunas de nuestras ciudades. Por otra parte, me parece útil obligar a estas empresas de algún modo a que ofrezcan información estadística del uso de estos servicios, y conocer más de la movilidad de estos usuarios, con miras a poder utilizarla en la planificación de las ciudades y los sistemas.
—Usted, que ha tenido la oportunidad de aportar sus conocimientos para proyectos financiados por Banco Interamericano de Desarrollo, Banco Mundial…, ¿cuál es la mayor deuda que siguen teniendo estos entes multilaterales con las ciudades?
—La Banca Multilateral ha tenido una actuación positiva en el financiamiento de infraestructura vial y de sistemas de transporte, no obstante, considero –aunque entiendo que le es difícil lograrlo– que se ha fallado en integrar estructuras institucionales eficientes encargadas de la gestión del sector. Si bien en los contratos de préstamos se establecen condiciones exigentes que deriven en organismos sólidos para ejecutar los proyectos y luego gestionarlos, en este último aspecto se ha flexibilizado la actuación multilateral, dando paso a que la politización incida negativamente, donde uno de los factores más elocuentes en la alta rotación del personal técnico capacitado. Es una constante evidenciada en muchos proyectos. Se insiste que por la propia autonomía de los gobiernos es difícil de lograrlo, pero deben estudiarse instrumentos que promuevan mantener y evolucionar a los entes encargados de la implantación de los proyectos. La institucionalización de las dependencias encargadas tiene de alguna manera ser nuevamente exigida por los organismos multilaterales y lograr mecanismos que sean respetados por las nuevas autoridades elegidas.
—A veces pareciera que los entes multilaterales no se fijan en las ciudades sino en los gobiernos centrales o nacionales, dejando a veces a un lado a las iniciativas que surgen desde lo local, ¿es cierta esta percepción?, ¿cómo hacer para que organismos como el BID, Banco Mundial, CAF y otros puedan acercarse más a las ciudades?, ¿qué mecanismos existen para ello hoy día?
—Es un tema de garantías financieras. Pocas ciudades en Latinoamérica tienen la capacidad institucional y financiera para endeudarse de manera directa. Por legislación además solo los gobiernos federales tienen la posibilidad de comprometer recursos con estos organismos. Creo incluso que la banca multilateral ha hecho esfuerzos a través de diferentes programas para el financiamiento a fondo perdido de estudios y estrategias encaminadas al mejoramiento de las ciudades, que lamentablemente no han sido bien valoradas por las autoridades locales.
—A su parecer, si tuviera que ordenar de mayor a menor los problemas, ¿cuáles serían los 5 más resaltantes de la movilidad urbana en Latinoamérica?
—1) La falta de políticas públicas de los gobiernos federales o nacionales por contar con una visión de largo plazo en el sector y con actuaciones que traspasen los períodos eleccionarios. 2) La superposición de competencias entre distintos organismos creados, sin la debida coordinación y prelación entre ellos. 3) La limitada de capacidad técnica en recursos humanos, así como económicos de las autoridades encargadas del sector. 4) Los sistemas atomizados de empresarios del sector, con una visión cortoplacista y satisfactoria de cómo operan el sector. 5) El crecimiento urbano y automotor de nuestras ciudades sin instrumentos adecuados para su gestión y control.
—Y en el mismo orden de ideas, pero en sentido contrario, ¿cuáles son los cinco mayores logros en la materia en la región?
—1) La inversión en sistemas de transporte masivo logrados, particularmente los BRT en varias ciudades de la Región. Fueron una referencia mundial que permitieron generar documentación y experiencia para su aplicación en otras latitudes (Asia, África, Norteamérica y Europa). 2) El Metro de Panamá. Su implementación en tiempo récord demostró que en Centroamérica se pueden lograr grandes cosas, con personal capacitado y voluntad política. 3) La profesionalización de los empresarios del sector transporte en Colombia, hoy por hoy son los mayores inversionistas en la región para la operación de sistemas de transporte masivo. 4) Los avances en integración tarifaria de algunos países, particularmente Chile, Colombia y Perú. 5) Los programas de bici pública en México
—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?
—El tema institucional reitero es clave. La institucionalización de las dependencias encargadas, con cuadros técnicos altamente capacitados y bien pagados, así como la conformación de un diseño institucional adaptado a políticas públicas de mayor aliento son aspectos fundamentales a tomar en cuenta. Al ver las instituciones que han sobrevivido a los embates políticos y cómo se configuraron a partir de políticas bien formuladas, son ejemplo de las mejores intervenciones de nuestros países: Metro de Caracas, Metro de Sao Paulo, Transmilenio (Bogotá), Fovial (El Salvador), entre muchos otros.
—Desde el punto de vista de apoyo a las iniciativas particulares, de la sociedad organizada, las organizaciones no gubernamentales, universidades…, ¿cómo sería el proceso adecuado para involucrarse y tener “voz y voto” en las decisiones de en favor de las ciudades? ¿Y el presupuesto participativo?
—Siempre han participado y cada vez más lo hacen, quizás más con voz que con voto. Creo que el error ha estado en la falta de planes comunicacionales bien diseñados por parte de la Autoridad. Los planes comunicacionales por entes y empresas especializadas son el garante para la participación y canalización de esta de la comunidad en general. Este componente comunicacional no ha sido mayor explotado en los proyectos y tiene un potencial enorme para el éxito de los proyectos. Recuerdo las campañas de Metro de Caracas y recientemente la desarrollada por Metro de Panamá. Incluso la propia de Transmilenio. Fueron muy bien estudiadas e implementadas, con continuo seguimiento y evaluación de su impacto.
—¿Nos puede indicar algunas acciones básicas que debemos tomar en cuenta para la atención a los más vulnerables (peatones, ciclistas, motorizados, usuarios de transporte público, personas con movilidad diferente) en la preparación de propuestas de intervención urbana?
—Como lo indiqué en punto anterior el diseño de una campaña de socialización bien estructurada es un elemento clave en la participación de los diferentes agentes involucrados. El acompañamiento e incluso “capacitación” a los medios de comunicación deben ser considerados. Una iniciativa interesante fue la desarrollada en la Ciudad de México, a través de la Ley de Movilidad en la que se intenta dar cabida y participación a todos los agentes involucrados del sector, identificando derechos y obligaciones de cada uno de ellos. Este ejemplo de legislación convendría darle estudio y evaluar su impacto en la implementación de las medidas de mejora que se han ejecutado.
—¿Será que falta más masa crítica para garantizar presión social y que sean los mismos ciudadanos los que exijan una transportación digna y segura? ¿Cuál es el beneficio que esto aportaría a las ciudades?
—La masa crítica se logra con la implementación de buenas actuaciones y su constante mejoramiento y monitoreo. ¿Acaso el usuario del Metro de Caracas, no tuvo un punto de comparación importante acerca de la calidad que debe ser ofrecida por los servicios? Asimismo, ¿los usuarios de Über y Cabify, no han conformado también masa crítica en el segmento que atiende?.Los servicios aparecen por necesidad del usuario y por la regulación o permisividad por parte de la autoridad. Cuando la autoridad regula el servicio y la oferta se adecua a las necesidades de la demanda se establece un patrón de comparación del usuario, en donde a distintas ofertas el usuario escoge las mejores prestaciones adecuándose a su presupuesto.
—¿Cree que todos los problemas de movilidad y accesibilidad en las ciudades, se solucionan con transporte tipo BRT –por sus siglas en inglés: Bus Rapid Transit–? ¿Qué opinas de los metros, tranvías, colectivos…? ¿No existe como una “BRTitis” en nuestras ciudades?
—No estoy de acuerdo con resolver todos los problemas de transporte con un único modo. Los modos troncales han demostrado que no movilizan a la mayoría de la población usuaria. La máxima proporción creo que se logró en el metro de Caracas, con cerca de un tercio del total de los viajes en transporte de la ciudad. El resto se mueve por la oferta de otros servicios convencionales y lógicamente por desplazamientos a pie. La moda de los BRT en Latinoamérica ya fue comentada previamente. Atendió a sus relativos menores costos de implantación, menores tiempos de ejecución, y la posibilidad de participación de los operadores que se ubicaban en los corredores. No obstante, ha demostrado que al igual que otros sistemas tiene no solo bondades, sino además también fallas. Considero que se abusó en creer que la participación privada puede ofrecer altos niveles de calidad del servicio, con un mínimo de aporte público. Desde la Universidad nos han remarcado que existen distintas tecnologías y modos de transporte que sirven a diferentes umbrales de demanda, y cada uno de ellos tiene distintos costos y tiempos de ejecución e implantación, así como aspectos positivos y negativos. Queda claro que el avance de movilidad de las ciudades pasa por disponer de redes integradas física y tarifariamente, que deben ser debidamente reguladas por la administración pública y que la participación del privado es bienvenida, siempre que la autoridad reconozca que tiene que garantizar beneficios y que hay costos que no pueden ser asumidos por los empresarios del sector. Coincido en tu afirmación de la “BRTitis”, promovida –según mi apreciación– por el marketing logrado por Transmilenio a partir del año 2000, con incluso cierto impulso dado por los propios fabricantes de buses y aceptada como solución de bajo costo y alto impacto por parte de los organismos multilaterales y nuestras autoridades. No obstante, a dos décadas de su implantación, los procesos de renovación de flota y el incremento de costos de operación de los sistemas han demostrado que es una carga pesada difícil de ser asumida en su totalidad por parte de los empresarios privados y que requiere de la necesaria subvención de la administración pública. Un transporte de calidad y debidamente integrado requiere de la participación económica y la regulación del Estado. Mientras eso no lo entiendan nuestras autoridades seguiremos supeditados a que los privados ligados al sector, con todas sus limitaciones técnicas y económicas, sigan decidiendo sobre nuestra movilidad.
—¿Se atrevería a destacar alguna gestión de gobierno actual o pasada, en ciudades/estados de algún país latinoamericano donde haya habido transformaciones significativas y medibles en favor de la movilidad sustentable?
—Muchas ciudades brasileñas fueron nuestro ejemplo a seguir por muchos años, en entre ellas, la panacea, la RIT de Curitiba, Rede Integrada de Transporte o Red Integrada de Transporte, bajo el concepto de sistema tronco–alimentado. Los servicios de Metro como el de Medellín, Sao Paulo, Caracas o Santiago (actualmente también Panamá), dieron un vuelco total a nuestras ciudades, pero siempre hubo la crítica que eran estados que podían pagarlo. Por el propio mercadeo que hubo al momento de su implantación, también Bogotá fue una referencia importante con las innovaciones hechas, la capacidad de Transmilenio con los canales de rebase (aunque en Curitiba ya se había logrado también tiempo atrás), los sistemas alimentadores, la red de ciclopistas, entre muchas otras, sirvieron para documentar y evaluar posibilidades aplicables a nuestras ciudades. De estos proyectos se cuenta con mucha documentación y análisis que permiten evaluar a los sistemas. También los fabricantes están haciendo un esfuerzo enorme por posicionar sus productos en términos de auto-sostenibilidad. Llama la atención que las especificaciones de los motores cumplan mayormente en nuestros países las normas europeas (Euro IV o Euro V ya). Aunque estamos a un paso atrás siempre con respecto a la normativa y tecnología europea, la mayor parte de los fabricantes de material rodante han logrado introducir la tecnología en la oferta que venden. No obstante, la autoridad debe también hacer un esfuerzo por reconocer estos costos en los empresarios, al tiempo de establecer mecanismos de regulación y control para que se cumplan y favorecer a los empresarios que invierten en este tipo de mejoras.
—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas de movilidad a las autoridades?
—Una gran parte podría ser de parte de las autoridades, pero no toda la culpa. Todos de alguna manera tenemos responsabilidad en los problemas de movilidad. Los que conducimos y nos respetamos las señales de tránsito, los que vamos conduciendo usando el móvil y distrayéndonos, cuando conducimos bicicleta y no estamos pendientes, cuando somos peatones y vamos distraídos (con el móvil u oyendo música). Cuando preferimos buscar un puesto de estacionamiento al lado del local al que queremos asistir, así contribuyamos aún más a la congestión del sector al que nos movemos. En general, tenemos muy poca cultura ciudadana para la movilidad y somos poco cónsonos como sociedad a tolerar los requerimientos de los sistemas sustentables.
—¿Qué referencias latinoamericanas considera importantes de resaltar en materia de movilidad urbana sustentable y por qué? ¿Y en el resto del mundo?
—Creo que el esfuerzo que se está haciendo en México por el uso de la bicicleta debe ser reconocido. Las iniciativas de la Ecobici (en CDMX), la Huizi (en Toluca), Mibici (en Guadalajara), así como muchas otras ciudades del país donde se está implantando la Bici Pública, son de referencia mundial y de amplia calidad entre los transportes no motorizados. Han logrado introducir la cultura del uso de la bici y además del respeto de los conductores hacia ella. Desplazamientos de menos de 10 km, hoy día son resueltos en muchos casos por este modo de transporte. Soy asiduo usuario del sistema en la Ciudad de México. La creación de infraestructura para la Bici de Bogotá, es también ejemplo a resaltar. Que recuerde ya cuenta con una red que supera los 400 km de ciclorutas. Creo que no tenemos otra referencia así en Latinoamérica. También la introducción de vehículos eléctricos de reparto de mercancías en cascos centrales y centros de distribución en la periferia, son proyectos relevantes. Están introduciéndose apenas en México y en Europa ya son comunes por las propias exigencias de la autoridad. La reaparición de los parquímetros y la reinversión de su recaudación en el mejoramiento de aceras, iluminación y espacios públicos, para mí también ha resultado todo un éxito en la Ciudad de México, así como otras ciudades del país. Los proyectos de peatonalización de los que disfrutamos en Venezuela en los años 80, se están retomando en muchas ciudades latinoamericanas y han tenido un impacto muy positivo en el rescate de centros históricos de nuestros países. No tocaré el tema de Europa, que ya rebasaría mi horizonte. Casos como los que he leído de ciudades con ningún vehículo o los esfuerzos de Holanda para que todos vayan en bici ya supera mi expectativa en el área.
—Específicamente en México donde ejerce profesionalmente, ¿cuáles son los mayores retos que enfrentan las ciudades en ese país en materia de movilidad urbana? ¿Y de contaminación?
—Lograr que la autoridad asuma su rol de regulador de los servicios con personal calificado es en México al igual que toda la región, creo que es el mayor reto que se enfrenta. Los empresarios han logrado evolucionar significativamente –no a los niveles de otros países, pero si a un nivel más acelerado que las autoridades– pero considero que el deterioro de las instituciones competentes en el sector es latente, y no están debidamente capacitadas para asumir la responsabilidad de coordinar las competencias que le atañen. Profesionalmente, hemos tratado de replicar la experiencia de los Consorcios de Transporte que se lograron en España, y lamentablemente vemos que queda mucho camino que recorrer. Desmontar el control y poder los transportistas y los intereses políticos que se han generado durante tantos años, es un gran desafío. La politización del sector ha sido uno de los causantes de la pérdida de profesionales en el sector público que puedan apoyar en ese sentido.
—¿Qué es lo más satisfactorio de ejercer profesionalmente en México, como especialista en transporte y, lo más decepcionante?
—Por suerte he logrado mantenerme en el sector en México, trabajando con empresas potentes que me permitieron conocer diversas aristas y trabajar con proyectos de distinta índole y modos de transporte. Primero en la consultoría laborando en los Pimus: Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable, en diversas ciudades del país y Latinoamérica, y también en la implantación de sistemas de transporte masivo tipo BRT y proyectos ferroviarios. Asimismo, tuve la suerte de incursionar en la oferta de la tecnología al servicio de la movilidad, tanto terrestre (peajes, recaudo en transporte y gestión de flotas), como la marítima (centros de control portuario) y aeroportuario (tecnología aplicable al lado tierra y aire). México es un país que se mantiene bastante al día en el sector. Lo más decepcionante, es la falta de planeación y de políticas públicas que se mantengan en el tiempo. Los apuros políticos han incidido en el fracaso de muchos proyectos. Lamentablemente este mal no solo lo sufre México, sino podría aseverar que la casi totalidad de la Región.
—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—Un tema álgido que nos toca hoy día en la Ciudad de México es el aeropuerto internacional. El disponer de un área de amplia conectividad y constituirse en uno de los principales HUB de Latinoamérica en un área con amplia conectividad de una metrópolis de este tamaño debe ser más estudiada y no ser tan politizada como lo estamos viendo. Los proyectos de accesibilidad a la Terminal fueron hechos a destiempo y para colmo se desconoce si se ejecutará o no a raíz de la nueva llegada de gobierno. También algo que solo he visto en todo México, es la facilidad con la que se moviliza el transporte de carga de grandes dimensiones en las ciudades del país. Los centros de distribución han sido un fracaso, y los organismos de control urbano siguen permitiendo que existan grandes centros de distribución y producción en áreas céntricas de las ciudades, con lo cual se ven tráileres hasta de doble remolque realizando maniobras en calles principales y secundarias sin ningún control por parte de la autoridad.
—Estando consiente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento?
—Ahora estoy involucrado en los sistemas férreos. Considero que México es un país con todo el potencial y vocación para introducir esta tecnología. Está entre los 11 países del mundo con mayor red ferroviaria, y después de su privatización los servicios de transporte para pasajeros fueron totalmente desplazados por la carga. Los trenes de cercanía tienen todas las posibilidades de incorporarse como oferta en el país. La demanda y distancias, son totalmente aplicables a este modo de transporte, y permitirían además la posibilidad de participación del sector privado en su operación y mantenimiento. Estamos hacia la búsqueda también de la reaparición de los tranvías como servicio alterno a los buses en áreas urbanas y suburbanas. Creo que se está agotando la era de los sistemas BRT y vemos como una oportunidad la introducción de este modo de transporte, como eje estructural en muchas ciudades medias del país.
—Venezuela lo espera con los brazos abiertos para que vacíe toda su experiencia y conocimiento adquirido en favor de retomar la calidad de vida en nuestras ciudades. ¿Volvería?
—“Con todo gusto y esperanza que así sea”. Tanto que mantenemos aún nuestra empresa de consultoría y proyectos en la ciudad de Caracas, al tiempo, que al igual que tú Jesús, participamos cada vez que tenemos oportunidad en “soñar” y evaluar experiencias que vivimos en nuestro exilio para ser aplicadas a nuestro país.
Agradezco una vez más a Matías por compartir su punto de vista tan abierto, sincero y con mucha carga de profesionalismo y de querer aportar más sin miramientos, que nos aclara el camino en la senda que hay que seguir allanando en este maravilloso país, tan valioso como lo es nuestra Venezuela. Seguramente él formará parte de ese grupo de venezolanos que sumará a esa ardua tarea de la reconstrucción, que de seguro más temprano que tarde, nos ocupará en favor de reinsertar a la nación de forma competitiva al mundo global y que nos permitirá habitar en ciudades más amables y con mayor calidad de vida, para el retorno de muchos conciudadanos hoy inmersos en la diáspora criolla. Da mucho orgullo ser venezolano y tener el privilegio de compartir con personas que dejan el tricolor en alto por su talento a donde vayan. Seguimos en esta cruzada que nos permite esta ventana en positivo por las ciudades. ¡Hasta la próxima entrega!
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