• Caracas (Venezuela)

Marco Negrón

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Marco Negrón

Carlos Becerra “el Papi”

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Ocurrió hacia 1959, pero recuerdo el episodio como si  fuera  hoy.  Todavía estudiantes, conversábamos Luis  Carlos  Palacios  y  yo  en la planta baja de la Facultad de Arquitectura de la UCV cuando apareció Pedro  Espinoza, años después  director  de  la  Escuela  de  Comunicación  Social,  preguntando con insistencia por un tal Carlos Becerra en un tono que daba por supuesto no sólo que  sabíamos  perfectamente dónde encontrar al solicitado sino además quién era; desconcertados le respondimos al unísono: “¿Quién es ese Carlos Becerra? Aquí no hay nadie que se llame así”. Respondió Pedro, entre irritado y divertido: “¡El Papi, chico, el Papi Becerra!, ¿quién  caray quieres que sea?”

La anécdota viene al caso porque al Papi ese sobrenombre, evidentemente infantil y de origen familiar, jamás le incomodó y de hecho parecía asumirlo como su más precisa identidad. Eso no es común: todos hemos tenido amigos que heredaron sobrenombres familiares de la infancia pero que, ya de adolescentes, les parecían infamantes y les molestaba que sus amigos los usáramos; también conocemos otros necesitados de exhibir todos los apellidos de sus más o menos ilustres  antepasados. El Papi no: tenía sobrada personalidad y confianza en sí mismo como para que le bastara con su sobrenombre de infancia. Hoy ya no está entre nosotros y deja un vacío difícil de colmar.

Por todos sus aportes a la arquitectura moderna del país, recibió post mórtem la Orden Carlos Raúl Villanueva.

Un deux cheveaux negro y amarillo   

Muchos veían despectivamente al Citroën 2cv. En la Italia de mediados de la década  de  1960,  donde  eran  comunes  una  veneración enfermiza por la macchina y un esteticismo que podía desbordar en la  frivolidad, sus concesionarios optaron  por un eslogan publicitario de shock, dirigido a captar una clientela no convencional: “El Citroën 2cv es feo... y lo sabe”.

Era feo, efectivamente, para una visión convencional, porque en realidad fue una notable innovación en aquellos años de la  Europa empobrecida de la posguerra: “Capaz de transportar a dos campesinos con zuecos y 50 kilos de papas a través de un campo arado sin que se rompieran los huevos que llevaban en una cesta”. Y el detalle que a muchos escapa: el diseño definitivo de la carrocería fue obra de Flaminio Bertoni, uno de los más reconocidos estilistas de la historia del automóvil.

Al contrario de las “naves” norteamericanas entonces de moda  en Venezuela, enormes, consumidoras  insaciables de gasolina y abundantes en adornos superfluos, el deux cheveaux exhibía racionalidad  y sobria  belleza, eficiencia y  bajos costos: en la misma línea de lo que el Movimiento de la Arquitectura Moderna se había propuesto desde principios de siglo para llevar calidad de vida y belleza a todos los estratos sociales.  

En la Caracas de entonces, si la memoria no falla, apenas circulaban tres deux chevaux, todos, casualmente, propiedad de jóvenes arquitectos. Similar a la que en su momento Henry Ford impuso en relación al Ford T, el boss de la Citroën había establecido una norma inflexible: “Puedo ofrecerle uno del color que usted prefiera siempre que sea gris”, el color de dos de los que circulaban en Caracas;  pero hacia 1960 comenzó a romperse el dogma, de modo que el Papi logró ponerse en uno muy llamativo de parafangos negros y cuerpo amarillo, coincidente de algún modo con una de las variantes que Villanueva introdujo en sus corbuserianos  bloques de vivienda del Banco Obrero incorporando el color en  las fachadas.

La segunda modernización de Venezuela  

La generación de arquitectos venezolanos formada entre fines de la década de 1950 y comienzos de 1960 fue marcada por el profundo cambio de perspectiva que significó la caída de la dictadura militar y la apertura hacia una democracia que, más allá de sus naturales limitaciones, iniciaba lo que en otra parte he llamado la segunda modernización de Venezuela, siendo la primera la ocurrida a la  muerte de Juan Vicente Gómez. En ella la universidad, en particular la UCV,  jugará un papel estelar bajo la guía luminosa de Francisco de Venanzi.

Una  parte de esa generación entendió, en la estela de Villanueva pero ahora enriquecida por los horizontes y retos que abría la democracia, que era necesario emprender una tarea similar a la que se habían impuesto los creadores del Citroën 2cv: responder a las necesidades de vivienda y de ciudad de las grandes mayorías sin  sacrificar calidad. En diez años las cinco principales ciudades del país habían duplicado su población; en 1961 ya Caracas superaba largamente el millón de habitantes. Pero se trataba además de un crecimiento caótico: entre 1959 y 1966 la población capitalina viviendo en asentamientos no controlados se había más que duplicado, pasando de 250.000 1.578.000 habitantes.

Es así que el Papi se unirá al grupo de sus compañeros de facultad que, con Leopoldo  Martínez  Olavarría  a  la  cabeza del Banco Obrero, dará origen a una rara experiencia en la vida venezolana: la creación de una oficina capaz de proyectar su mirada al largo plazo, la Unidad de Diseño en Avance cuyo solo nombre lo dice todo, imaginando una industria de la construcción digna del nombre, capaz de producir soluciones en gran número, bajo costo y alta calidad.

Ese sueño terminó frustrándose por razones que el espacio impide tratar, pero sus promotores tuvieron la lucidez de trasplantarlo a la universidad autónoma, la institución venezolana de mayor estabilidad y continuidad en el tiempo. Así nació en la FAU-UCV el Instituto de Desarrollo  Experimental  de  la Construcción, del cual Papi sería uno de sus principales animadores y también su director. Ni el tiempo ni su compromiso cívico atenuaron su pasión por el diseño y la música ni moderaron su implacable humor vitriólico: aunque “arto consuelo nos deja su memoria” en estos tiempos de nulidades engreídas, mucho lo echaremos de menos.