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Boeing evalúa crear el avión de fuselaje más angosto y largo del mundo

Este es el primer Boeing 757 que se fabricó, en 1982 | Foto: EFE

Este es el primer Boeing 757 que se fabricó, en 1982 | Foto: EFE

El fabricante de aviones comerciales afirmó que de aprobarse el proyecto, entraría al mercado a mediados de la década de 2020

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La compañía Boeing considera crear el avión de fuselaje angosto más grande del mundo, para cubrir el vacío que quedó en el mercado de la aviación comercial al finalizar la producción del modelo 757 hace una década.

Según informó Bloomberg, clientes como American Airlines han recurrido a la oferta de Airbus Group SE de vuelos transcontinentales en Estados Unidos, que antes cubrían con el 757.

¿El atractivo? Un nuevo avión que es 20% más largo y tiene un alcance 20% superior al del 757.

Los aviones de pasillo único son el caballito de batalla de la flota aérea global, y las deliberaciones de Boeing sobre un sucesor del 757 se han seguido con gran atención en la industria aeronáutica.

Las líneas aéreas indican que quieren un avión "mucho más grande que vuele mucho más lejos" que los actuales aviones de fuselaje angosto de Airbus y Boeing, dijo John Wojick, el jefe de venta de aviones de Boeing.

El 757 transporta entre 200 y 243 personas en una configuración de dos cabinas, vuela 7.200 kilómetros y mide 54 metros. En Estados Unidos, las aerolíneas con frecuencia destinan el avión a activas rutas transcontinentales en las que transporta más pasajeros que un 737, al tiempo que corre el riesgo de tener menor cantidad de pasajes vendidos que un avión de fuselaje ancho.

Riesgos del desarrollo

Desarrollar un avión de pasillo único más grande que el 757 tiene sus inconvenientes, dijo Wojick, que habló antes de que los ejecutivos de las líneas aéreas se reunieran esta semana en Miami para el encuentro anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por la sigla en inglés).

Un avión nuevo no llegaría al mercado antes de mediados de la década de 2020, dijo.

Boeing no está convencida de que las ventas bastarían para respaldar la inversión necesaria, que sería de miles de millones de dólares, anticipó Wojick. También está el riesgo de afectar la familia del Max 737, aviones modernizados que harán su debut a partir de 2017.

Hay buenos motivos para moverse con cautela, según Adam Pilarski, vicepresidente de la consultora Avitas Inc., que tiene sede en Reston, Virginia.

No se sabe con certeza si las líneas aéreas pagarían más por un avión completamente nuevo que los US$ 124,4 millones del precio de lista del A321neo de fuselaje angosto de Airbus, dijo Pilarski.

El ahorro de combustible, que suele ser el argumento de venta más importante de un nuevo modelo, ahora parece menos urgente, precisó.